鸟车（Birdy）骑了三年多了，不知用它跑了几千公里，经受过了各种环境、各种路况的考验，现在应该有资格谈谈鸟车。
为什么选鸟车？鸟车有什么好？凭什么这么贵？鸟车的精髓究竟是什么？还有人认为骑鸟车只是为了炫耀、显出另类，等等，也经常有车友要求我说出鸟车到底好在哪里，却往往不知从何处说起。现在来说说个人对于这款车的理解与认识吧：
对于折叠车，我一向认为车架是整车中最重要最关键的部分，车架是一辆车的灵魂，其它传动、变速、制动等等零配件，无论是标准运动自行车套件还是非标的专属零件，都只不过是附属的东西，并且事实上也都具有相当程度的通用性，各款不同折叠车之间的差别，本质上是由于采用了不同的车架组件而先天决定的，包括车架、前后叉、头管等。。。由于车架套件的不同，各款折叠车才各自展示出不同的特性、性能，并细分为各种不同的性能趋向与类型。。。因而我个人一向的观点：如果没有一付品质相对较理想的架子，无沦用多么高档的零件去升级，都只不过是一种堆砌，那种升级并不能将那些顶级零件的性能真正发挥出来。
下面说鸟车的架子。
鸟车的车架组件，由车身主体、前叉、后叉、折叠头管、可伸缩座杆构成。车架主体是一个没有折叠关节的整体，前叉和后叉分别以不同的构造方式，通过避震装置与车架主体相连接。在折叠的时候，后叉松开锁扣、带着后轮由下向前翻折、斜插在车架横梁的左侧（后叉转点有一定的斜度），并腾出了一定空间给前轮；前面框式双四边型叉松开锁扣后、带着前轮由下向后翻折，置于主体横梁下向右侧，与后轮交错并排；翻折后的后叉，由收下来的座杆将其自然锁定，折叠后的前轮则通过框式前叉中的磨擦装置扣紧，这时候再翻下折叠头管，整车折叠便完成了。理论上说，这种三段式的折叠，可以将长度缩小到原来整车的近三分之一大小。折叠之后直接提住横梁便可携行，提携位置的重心很好，拎起来挺方便，不会有无处下手的窘迫感。鸟车展开时，翻起头管、拔高座杆，前轮前叉由下向前翻并锁定，后轮后叉由下向后翻并扣紧，这就可以骑着上路了。。。。鸟车的折叠与展开过程，看起来有些繁琐，而一旦熟悉其操作之后也很方便快捷，无论是收折或是展开，都只需十几秒而已。
鸟车的折叠构架是相当特殊而又奇妙的，而其精髓也正在于此：它由车身主体、前叉、后叉组成，框式前叉的外观看上去很另类，人们往往联想起“四连杆”结构，其实这个前叉也只是一个简单的单转点避震结构；后叉也是如此，只不过形态有所不同。鸟车虽然是一台折叠车，在车架主体上却没有任何中断环节；前后叉均以避震转点为轴心、通过避震装置与车身主体柔性连接，避震设计与折叠设计相结合，并最终构成完整的折叠车架――一台没有折叠关节的折叠车，这是鸟车设计的精髓所在！
更进一步细说，在鸟车上，无论其外观另类的框式前叉避震、后叉避震、包括座杆设计，它们都并不是一个个独立的组件，而是与车架、与折叠的需求紧密结合，都是为了实现其整体折叠设计理念而服务的。车身本体无折叠，这是鸟车实现一定强度、刚性和耐久性等的基本保证；前后叉分别以避震转点为轴心纵向翻折，实现了折叠体积要求；前后叉张开之后，经由避震装置与车架主体实现柔性连接，既确保了车架本体和连接部位不因受路面冲击而疲劳受损，又较好地解决了铝架带来的死硬路感问题，提升了骑乘舒适性，并在道路环境适应性能方面也大大提升。
与同样拥有避震装置的大行JP8、JXP、欧亚马OX系列等避震折叠车相比，鸟车设计的根本不同处有两个方面：其一，鸟车并没有独立设计的避震系统，其避震系统同时也是其折叠理念中不可或缺的一个组成部分，避震系统的存在非但不影响折叠，反而本身就是折叠的必须，它不是为避震而避震，而是为折叠而避震，实现了避震与折叠两者之间的无缝对接；而JP8等的前后避震是单独设计、加装于折叠车架之上的，因而在这些避震折叠车上，避震系统对于折叠就多少会产生一定程度的不利影响。其二，更加重要的则在于鸟车的车身主体无折叠关节，因而在强度、刚性各方面更加可以得到保证，而JP8之类横向折叠的避震折叠车则难以做到这一点。
鸟车的车身主体无折叠关节，以前后叉避震转点替代前后叉的翻折转点，而前后叉又分别通过避震装置与车身主体实现柔性连接－－这一点很关键。
车身无折叠关节、前后叉与车身之间柔性连接，这个真的很重要吗？是的，从一定的角度和层面上说，确实很重要，尤其是当在一定强度、一定里程和频度的使用要求下，更将显示出重要性。这里我们再次将鸟车与传统的横向中断折叠构架进行对比。
传统的横向折叠构架折叠车架，也就是将车架从中间部位截断、一折为前后两半个，然后用铰链和扣具将前后两半个车身连接起来。不论是有避震的JP8、OX或无避震的SP8的K型折叠车架等，它们都属于这一类型的折叠车架。这种折叠车架在结构上最简单、制造上最容易、工艺成本最低、价格相对低廉、使用也较方便。我记得以前曾经有那么一家生产折叠车的厂子，因为没有能力单独制作出前后两段车架并将其精密结合，索性先造出一个非折叠小轮车架，并从车架中间锯断，然后焊装上折叠扣具和铰链，于是做出一付可以折叠的车架来。。。这种横向中断式的折叠车架，要保证在正常骑行中的安全性、稳定性、以及刚性、效能等性能指标，必须将前后两半个的车身主体死死扣住，不允许有一丝一毫的松动，否则轻则影响骑行效能，重则影响到安全稳定性。但在实际骑行中，车手的重量与蹬踏力量不断地由上而下传递到车架中间折叠接合部，路面的冲击频繁地由下而上传递过来，此外还有大力蹬踏或摇车时的横向受力等等，这些都对于铰接部位构成了极大的剪切力，折叠接合面的应力情况非常复杂。。。。。。打个比方：一根完整的管子，你把它从中间截成两半、再焊上铰链和扣具把它们重接上，并要求它们在承受巨大的横向剪切力环境下仍然保持笔直、不允许丝毫晃动－－这截断前后的情况相比，差别是巨大的！
横向折叠的构架，要求将两个分离孤折断截面死死扣紧，不允许有丝毫间隙和松旷，这是一种“刚性连接”的方式，但在实际使用中骑乘者重力、蹬踏力量、摇车力量、路面冲击震动等种种复杂的剪切力量频繁不断的长期作用下，要想达到这一点谈何容易？因此，各品牌的各款类似折叠车都不得不在这个方面死下功夫，设计出各种各样的折叠扣具，在铰链、扣具构造、材料和截面上作文章，而即使如此，也仍然无法完全消除这个折叠关节带来的负面影响－－折断后再以铰链加扣具连接起来的一根管子，无论如何也无法让人认同它为一根完整的管子――就是这么简单的道理，你无法忽视这个折叠关节的现实存在。横向中断式折叠构架具有结构简单、成本和价格低廉、使用方便等优点，同时也存在着强度、刚性、耐久性等方面的问题和困扰，究其原因，是因为这种折叠构架的各部分是“刚性连接”的形式组合起来的，要求由车架中间那个小小的中断截面，去承受所有骑乘压力、路面震动和颠簸的剪切力，这一处“硬碰硬”的接合点，在经受一定强度和频率的使用后，由于材料的金属疲劳或者发生塑性型变，导致杂音、松动、断裂等各种问题的几率是相当大的。。。想起了老子的一段话：“物壮则老，是谓不道，不道早已”（这几句不需要解释吧？）－－老子这几句话，道出了这种横向折叠的“刚性连接”方式的本质弱点！
回头再看看鸟车的情况。鸟车既然它是能够折叠的，就必然也有着折叠接合点。鸟车的折叠接合点是怎样情况呢？鸟车的车身是一个没有截断的整体，用纵向折叠的方式，通过前后避震，将可翻折的前后叉与车身主体进行“柔性连接”。鸟车的前叉弹簧、后叉避震胶，虽然避震行程并不长，但却足以对车架主体提供良好的保护。。。。鸟车以这样一种“柔性连接”办法，巧妙地避开了“刚性连接”的横向折叠车架无法回避的问题，摆脱了那一系列困扰，并保证了相当的强度、刚性和更加长久的使用寿命――我那台鸟车在相当强度下使用了3年多之后，性能上丝毫不减，车架主体与折叠组件都从未出过任何问题，这样一台折叠车，真的让人感觉很省心、放心和开心！
从鸟车的折叠理念上，我们看到了一种工业设计的精巧构思，它将整车作为一项系统工程来进行设计，它的避震是为了配合折叠的需求，将避震与折叠两者完美结合起来，而并不是为了避震而避震。鸟车的整体车身、可翻折的框式前叉与后叉、前后叉的避震介质、各部件的尺码规格、后叉转点斜置、折叠后前后轮交叠。。。。这一切都体现出一种整体性构思，各要素之间互相配合，共同构成一个不可分割的整体，共同实现其折叠理念，若是片面地将其各部分割裂开来单独看待，那是无法真正认识鸟车的。
当然，鸟车并不是折叠车的终结者。它的这种纵向＋避震柔性连接的折叠方式，可以称得上是一种非常巧妙的折叠设计，其主要优势在于较好地处理和解决了传统横向中断折叠车架难以回避的根本性问题。这种折叠设计在结构上相对复杂，在材料、制作工艺以及精度上也都有着更高的要求，相对较高的价格也显得不那么亲民。对于传统的横向中断折叠构架来说，也并非完全无路可走：一是适当控制使用强度，避免折叠部件受损，延长使用寿命，减少发生问题的频度；二是通过增大折叠中断部位的接合面积、尤其是纵向截面积，并辅以材料补强措施，在相当程度上提升车架的整体强度与刚性；三是通过结构优化，使纵向剪切力的影响得到部分化解，譬如大行的Y型折叠构架就是一个典型例子（尽管还不完美），等等。。。诸如此类。
――以上是对于鸟车设计理念的一点认识，并没能面面俱到，只是随想随说而已，也借以回答许多新人和车友们的问题。。。有时候我发现，将这些理解与认识稍加以归纳，是一个可以让自己偷巧省事的办法，免除了每次都要重复思考如何回答问题、如何组织文字表述思想的麻烦。关于鸟车设计理念的这些表述，应有助于新入门者更好地理解折叠、认识鸟车。
－－zhangt71，2009年5月17日
[ 此帖被bingol在2013-10-13 21:40重新编辑 ]
