[综合讨论]自以为是的说一下“刚性后叉”---张老师请进 [复制链接]

azuretears:套用一下普总的名言：你缺乏把你的思想用两三句话总结出来的能力[表情] [表情]
其实就是个软尾车架的五通和转点相对位置的问题。
这个问题其实太平洋早就给出了答案，只要去看一下birdy和reach的设计就知道了。
....... (2023-09-14 22:36) 

还得是你啊，我一开始就没说明白。

AMGE55:好，回到后叉刚性问题，我看下来老哥是想对比不同后叉形式的刚性，基于目前我的一点点经验，我的评价方法如下：
1，设定评价标准：
      刚性的评价一般是用在额定的且稳定的载荷下（力）测量零件的变形量，或者相同变形量下对比载荷的大小；
&nb .. (2023-09-15 10:40) 

完全不同意你的 第一条测试标准，那么钢架会巨大吃亏，碳架更是，你这里只考虑力形变，而不考虑力转移。
我还是觉得找人测功率最好。如果有专门的机器，后轮上架子，那个专门的机器可以模拟人类的踩踏动作，然后设定同样的输入功率，然后测后轮的轮上功率。

mindflayer:完全不同意你的 第一条测试标准，那么钢架会巨大吃亏，碳架更是，你这里只考虑力形变，而不考虑力转移。
我还是觉得找人测功率最好。如果有专门的机器，后轮上架子，那个专门的机器可以模拟人类的踩踏动作，然后设定同样的输入功率，然后测后轮的轮上功率。 (2023-09-15 12:36)

所以就主观用功率的维度去评价最好。普通人也能理解。

你想聊刚性，我和你聊刚性，结果我发现大家对于刚性的理解都不一样，那我就只当作自己的一些感受的分享，至于楼主如何测试评价，自己开心就好。

mindflayer:你这算不算诡辩？之前回别人的帖你都不看？这里 只讨论后叉刚性问题，车子骑得快好骑，有很多因素，你现在开始断章取义用刚性后叉和非刚性后叉的具体车型对比骑行功率和效率？
另外你说清楚了，anemos YR算半刚性，上半截是手动锁紧，不是焊接在一起（那也没法折叠了。） (2023-09-14 22:29) 

你回的贴，我没能力看出有啥理论支持，只有校长的回帖有内容。
回帖说看不懂你要表达啥的倒不少。

刚性是由多种因素决定，无论怎么样用类似结构的车架实测，光抛一个论点无依据的好吧？
另外假如pr刚性比yr好，也起码可以说明“刚性后叉”的优势就算有也不大，讨论“刚性后叉”不就是个笑话？

mindflayer:你这算不算诡辩？之前回别人的帖你都不看？这里 只讨论后叉刚性问题，车子骑得快好骑，有很多因素，你现在开始断章取义用刚性后叉和非刚性后叉的具体车型对比骑行功率和效率？
另外你说清楚了，anemos YR算半刚性，上半截是手动锁紧，不是焊接在一起（那也没法折叠了。） (2023-09-14 22:29) 

YR是半刚性， 焊一起的才是刚性后叉？
那完蛋了，纵折以你的定义都是非刚性后叉，没有纵折后叉是焊死的，只有横折才是你定义刚性后叉，横折刚性强于纵折，这是你要表达的意思？
你搞清楚你在表达啥观点没有？

daeeeeeeee:YR是半刚性， 焊一起的才是刚性后叉？
那完蛋了，纵折以你的定义都是非刚性后叉，没有纵折后叉是焊死的，只有横折才是你定义刚性后叉，横折刚性强于纵折，这是你要表达的意思？
你搞清楚你在表达啥观点没有？ (2023-09-15 13:19) 

您好好翻翻帖子 从头开始

daeeeeeeee:你回的贴，我没能力看出有啥理论支持，只有校长的回帖有内容。
回帖说看不懂你要表达啥的倒不少。
刚性是由多种因素决定，无论怎么样用类似结构的车架实测，光抛一个论点无依据的好吧？
....... (2023-09-15 13:13) 

“有也不大”“就是个笑话”

其实玩过山地车和公路车再来看折叠车就会觉得折叠车简单很多。。。
最首先的，刚性是基于从不同车种上去分析的。由于需要前后避震来提高通过性，山地车比公路车软得多，但是公路车在现代山地赛道上是寸步难行的，大家有兴趣可以去看下CX和瓜车的比赛，很多时候车手就是因为通过性不够都在扛车，所以在这里刚性并不是越强越好，因为它和通过性往往是矛盾的。但是折叠车更应该要参考公路车的路面设定，绝大部分人哪怕买鸟车也是日常刷街，所以大部分折叠车的设计师就是不需要避震装置着重追求刚性即可，纠结折叠车坑洼路面影响刚性是避重就轻了。
其次是五通，整车车架刚性最重要的就是五通刚性，因为这是最直接影响踩踏效率的存在。五通之所以是五通，是因为它前和下管，后和后叉，上和立管，左右和中轴贯通。玩过山地的都知道软尾分离了五通和后叉，五通变四通，天生就是刚性劣势。纵折和软尾山地的五通类似，不过软尾是为了避震，纵折是为了折，但都是影响了五通向后叉的踩踏效率，而横折车一般没有五通和后叉分离的设定，所以五通向后叉的踩踏刚性比较好，楼主说的基本是对的，其实这些观点早在实际十几年前在台湾和日本那边的车坛就说过了，只是国内意识到这些问题的人比较少。

mindflayer:“有也不大”“就是个笑话”[表情] (2023-09-15 16:48) 

横折刚性比纵折刚性好这结论都被你的“刚性后叉”理论推论出来了，你这贴不是笑话是啥？
本来以为有高论，到最后，发了一堆别人看不明白的东西，然后得出一个笑话一样的结论，还自我感觉良好，服你了。以为是钻石结果是青铜，我错了。抱歉，打搅了。

mindflayer:您好好翻翻帖子 从头开始 (2023-09-15 16:47) 

翻了一圈，看到大家都在说不知道你说什么

daeeeeeeee:横折刚性比纵折刚性好这结论都被你的“刚性后叉”理论推论出来了，你这贴不是笑话是啥？
本来以为有高论，到最后，发了一堆别人看不明白的东西，然后得出一个笑话一样的结论，还自我感觉良好，服你了。以为是钻石结果是青铜，我错了。抱歉，打搅了。[表情] (2023-09-16 12:31)

我一开始就说的是后叉，你就拿前三角来带节奏你几个意思？
开头我 第一条，这个概念只存在于纵折，你选择性无视
17楼你就开始带节奏说 “折叠车谈啥刚性”
“同样的按你的描述非刚性前叉没有后三角，刚性后叉就是没有前三角，没有前三角是不是比没有后三角更像笑话，拿没有前三角的车架讨论刚性，笑话中的笑话。”---这句话让大家仔细看看你到底表达的是什么。刚性不刚性和你前三角有什么关系 你就自行脑补了？
32楼 你就带节奏说“没有理论支撑的结论，反过来说也完全成立”，我一直说和前三角没关系，这里只讨论后三角，你这算不算强行给自己加戏？
48楼有人已经说了上功率测试。
50楼 直接引用两台车对比，两台车不是一个品牌 有什么可比性？
有什么具体建议直接说，人身攻击就免了，几十岁人了，不至于。

liuyuelanman:其实玩过山地车和公路车再来看折叠车就会觉得折叠车简单很多。。。
最首先的，刚性是基于从不同车种上去分析的。由于需要前后避震来提高通过性，山地车比公路车软得多，但是公路车在现代山地赛道上是寸步难行的，大家有兴趣可以去看下CX和瓜车的比赛，很多时候车手就是因为通过性 .. (2023-09-16 11:19) 

应该是我表达上有严重问题。
另外我这里更核心的讨论是铰链和焊接这两个连接方式的力损失。

AMGE55:所以就主观用功率的维度去评价最好。普通人也能理解。
你想聊刚性，我和你聊刚性，结果我发现大家对于刚性的理解都不一样，那我就只当作自己的一些感受的分享，至于楼主如何测试评价，自己开心就好。
....... (2023-09-15 13:06) 

应该是我外行，表达不准确，把实际功率转换 粗浅的理解为“刚性”

其实真说到刚性，其他厂家没数据，大行是有数据的，大行目前刚性最好的车架是那个ODB，就是那个双梁碳车架的，说出来估计很多人不信，那个车架的刚性比某台产品牌的入门碳纤维公路车还要好，不过大行这个ODB车架是1.9公斤，为了折叠扣做了很多补强，那个台产车架才1.05公斤。图中的铝合金单梁车架是大行的P8铝架的KAA083，碳纤单梁车架是某娃的最早的那款碳纤维折叠。其实折叠车，特别是被很多人误解的横折的的刚性真谈不上差，如果是钢架版本的P8的刚性会更好，毕竟单车架3公斤摆在那里那个ODB无论刚性还是重量的哪一项放在折叠车里都算是优秀了，如果是刚性重量比这个数据估计真的没有其他能打的了，毕竟碳纤维对比铝合金和钢材都是降维打击。

mindflayer:我一开始就说的是后叉，你就拿前三角来带节奏你几个意思？
开头我 第一条，这个概念只存在于纵折，你选择性无视
17楼你就开始带节奏说 “折叠车谈啥刚性”
“同样的按你的描述非刚性前叉没有后三角，刚性后叉就是没有前三角，没有前三角是不是比没有后三角更像笑话，拿没有前三角 .. (2023-09-16 16:19) 

为什么纵折刚性强于横折是大部分车友的认知？是大梁不打断，大梁是哪部分？前三角。我带什么节奏？
一方面自己发言说刚性由很多因素决定，其他人提出不一致的说法自己就毫无依据的扣带节奏，前三角是玩笑的帽子，还人身攻击。
你的论点是：前三角和刚性没关系，横折车是完整的所谓刚性后叉，刚性最好，刚性后叉最牛最强大。你的论点自己也好好看看，是不是搞笑。
对于你的论点和讨论的方式：
请你看看48楼提出功率计测试的兄弟在62楼的最后一次回帖，最后，一句话吧。我也用同样的话回你：
“至于楼主如何测试评价，自己开心就好。”

liuyuelanman:其实真说到刚性，其他厂家没数据，大行是有数据的，大行目前刚性最好的车架是那个ODB，就是那个双梁碳车架的，说出来估计很多人不信，那个车架的刚性比某台产品牌的入门碳纤维公路车还要好，不过大行这个ODB车架是1.9公斤，为了折叠扣做了很多补强，那个台产车架才1.05公斤。图中 .. (2023-09-16 16:50) 

大行自己的数据不要太当真了，大行说马甲线P8比公路车快。

daeeeeeeee:大行自己的数据不要太当真了，大行说马甲线P8比公路车快。 (2023-09-16 19:01) 

这点事没必要作假，五通测试工具很多厂商都有，只是数据不够好看所以不公布罢了

liuyuelanman:其实真说到刚性，其他厂家没数据，大行是有数据的，大行目前刚性最好的车架是那个ODB，就是那个双梁碳车架的，说出来估计很多人不信，那个车架的刚性比某台产品牌的入门碳纤维公路车还要好，不过大行这个ODB车架是1.9公斤，为了折叠扣做了很多补强，那个台产车架才1.05公斤。图中 .. (2023-09-16 16:50) 

折叠车是一个比传统公路车更复杂的系统，因为各种品牌的头管、座管的结构完全不同。所以抛开整体只谈车架刚性是不合适的，说白了是一种厂商的话术。这种纯车架的刚性比较只适合公路车这种把立和座管都比较标准的系统，也就是可以控制其他变量的系统，而折叠车有的头管很短很硬，有的很长很软，有的很长但不软，显然不具备公路车这样的对比基础。

daeeeeeeee:为什么纵折刚性强于横折是大部分车友的认知？是大梁不打断，大梁是哪部分？前三角。我带什么节奏？
一方面自己发言说刚性由很多因素决定，其他人提出不一致的说法自己就毫无依据的扣带节奏，前三角是玩笑的帽子，还人身攻击。
你的论点是：前三角和刚性没关系，横折车是完整的所 .. (2023-09-16 19:00) 

最后一次回你
我从开头说的就是后叉，是你把话题引到前三角去的。

有个事情大家发现没有。
各大车企尽量的后叉做成三角或者类似形状，而大梁（无论是否折叠）都就一根管，当然了也有少数双梁的车。至于后叉不是三角形或者类似结构的，有一款车MuP8 虽然是铝架，但踩起来是否卸力，大家都很清楚。

azuretears:折叠车是一个比传统公路车更复杂的系统，因为各种品牌的头管、座管的结构完全不同。所以抛开整体只谈车架刚性是不合适的，说白了是一种厂商的话术。这种纯车架的刚性比较只适合公路车这种把立和座管都比较标准的系统，也就是可以控制其他变量的系统，而折叠车有的头管很短很硬， .. (2023-09-16 21:35) 

所以我想才一节一节讨论折叠车的构成以及每个部分的影响。

帖子应该改名，说刚性是我说错了，我认知过于狭隘。
应该说后叉组成形状对骑行效率的影响。

mindflayer:最后一次回你
我从开头说的就是后叉，是你把话题引到前三角去的。 (2023-09-16 22:25) 

1、车架是个系统。
2、单讨论后叉刚性，焊死后叉大于快拆锁死大于转轴固定，这是力学常识，还需要讨论？
3、bf prp（转轴固定）刚性大于anemo s YR（快拆固定）大于P8（焊死后叉）这符合大部分人的认知。就偏偏和你的论点相反。

请问你这这所谓的刚性后叉怎么体现重要性？你造这么一个名词就需要为它准备依据，不是发一堆别人看不懂的描述，还容不下疑问。

azuretears:
折叠车是一个比传统公路车更复杂的系统，因为各种品牌的头管、座管的结构完全不同。所以抛开整体只谈车架刚性是不合适的，说白了是一种厂商的话术。这种纯车架的刚性比较只适合公路车这种把立和座管都比较标准的系统，也就是可以控制其他变量的系统，而折叠车有的头管很短很硬，有的很长很软，有的很长但不软，显然不具备公路车这样的对比基础。

那我再说一个影响自行车踩踏效率的因素——轻量。不同的车种的配件也没有统一，并且轻量还往往和强度，刚性这些影响踩踏效率的因素矛盾，但是不影响轻量化始终是衡量车架性能的重要目标之一，。同样地，五通刚性是车架乃至整车刚性中最直接影响踩踏效率的因素，因为自行车是基本靠人踩的，五通刚性好的车架就和轻量的车架一样具有天生优势。在这里并不是说抛开整体只谈车架刚性，而是把五通刚性和轻量作为衡量车架性能的重要指标之一。不然的话，同样地抛开整体只谈车架轻量也没意义。
另外，现代公路车系统我觉得反而要比折叠车复杂多了，折叠车这么多年了来来去去都是那几样，创新很少。现代自行车如果是入门级别的车的话那确实是在把组部分统一规格的，但是高端产品的话别说不同品牌的了，就连同品牌的不同级别的车的配件都未必是统一的。就像捷安特新款Defy前段时间发布了，在刚性一项里，车架刚性部分是也是用五通刚性来代表的，头管刚性和前叉的刚性是综合一起的考量的，由于defy adv pro采用sl的前叉导致前叉刚性不如defy adv，但是轻了36克。同样地，现在不同品牌的高端公路车的配件经常是不同结构不能通用的，就好像同样是耐力车定位的闪电鲁贝的Future Shock头管系统没法直接装到defy上，但这不影响这两辆车都把五通刚性作为衡量车架性能的重要指标之一。

看一下  

liuyuelanman:那我再说一个影响自行车踩踏效率的因素——轻量。不同的车种的配件也没有统一，并且轻量还往往和强度，刚性这些影响踩踏效率的因素矛盾，但是不影响轻量化始终是衡量车架性能的重要目标之一，。同样地，五通刚性是车架乃至整车刚性中最直接影响踩踏效率的因素，因为自行车是基本 .. (2023-09-16 22:58) 

不考虑人的因素，纯理论上来说，单一零件的绝对刚性当然是越大越好，但是组合起来的整个系统中决定最终刚性的是那个最短的木板。所以类大行系的折叠车讨论车架刚性意义不大，因为瓶颈在头管和座管。
另外，现实的讨论中还要考虑人的因素。因此零部件的刚性其实也需要分开讨论，有些是越硬越好，例如五通、曲柄、后轮的驱动侧辐条等；但车架后上叉、前叉、座杆等部件，却并不是越硬越好，因为这些部件的刚性影响舒适性，骑手过早疲劳带来的成绩下降可能会大于提高刚性带来的成绩提升。

mindflayer:所以我想才一节一节讨论折叠车的构成以及每个部分的影响。 (2023-09-16 22:29) 

挺好的技术讨论，大家尽量就事论事，不同意对方观点可以证伪支撑对方观点的证据或指出论证过程中的逻辑缺陷。尽量不要激发影响辩论质量的情绪，无论是自己的还是对手的

azuretears:
不考虑人的因素，纯理论上来说，单一零件的绝对刚性当然是越大越好，但是组合起来的整个系统中决定最终刚性的是那个最短的木板。所以类大行系的折叠车讨论车架刚性意义不大，因为瓶颈在头管和座管。
另外，现实的讨论中还要考虑人的因素。因此零部件的刚性其实也需要分开讨论，有些是越硬越好，例如五通、曲柄、后轮的驱动侧辐条等；但车架后上叉、前叉、座杆等部件，却并不是越硬越好，因为这些部件的刚性影响舒适性，骑手过早疲劳带来的成绩下降可能会大于提高刚性带来的成绩提升。

azuretears:

不考虑人的因素，纯理论上来说，单一零件的绝对刚性当然是越大越好，但是组合起来的整个系统中决定最终刚性的是那个最短的木板。所以类大行系的折叠车讨论车架刚性意义不大，因为瓶颈在头管和座管。
另外，现实的讨论中还要考虑人的因素。因此零部件的刚性其实也需要分开讨论，有些是越硬越好，例如五通、曲柄、后轮的驱动侧辐条等；但车架后上叉、前叉、座杆等部件，却并不是越硬越好，因为这些部件的刚性影响舒适性，骑手过早疲劳带来的成绩下降可能会大于提高刚性带来的成绩提升。

        其实折叠车还算好了，因为至少折叠车普遍没有真正意义上的避震系统。现代山地车才是真的软，因为现代山地车的赛道真是越来越反人类，导致其前后避震器的行程越来越大，这些避震器对踩踏效率往往是反作用的，但是不影响对车架刚性的追求，像闪电新款Epic车架，采用更好的碳纤维材料，就连避震杆都从钢换碳，所以比起前代车架组轻了100克还能提高15%的刚性，号称可以得到以前硬尾车的刚性、重量和响应。也就说，前后避震这些负面因素虽然存在，但是提高车架刚性来提高踩踏效率的思路还是行得通的。同样地，折叠车的头管虽然软，但是五通刚性好的车架，踩踏效率肯定还是要更好的。
      另外再说下，现代自行车车架的刚性通常只有只有两个指标，一个是五通刚性，另一个是头管刚性，没有座管刚性这个指标了，追求座管刚性来提高踩踏效率早就是上个世纪的事。现代自行车要求座管这个部分有一定的顺应性，要求要有“软性”来吸收骑行震动，像这次捷安特新款defy，它的SL款的D型座管部分最多能提供7MM的弯曲，比起前款的高出42%，类似的还有闪电鲁贝的PAVE座管系统，崔克Domane 更是提供了目前最激进的IsoSpeed 解耦器座管系统，这些“软”座管系统都是追求顺应性了。

liuyuelanman:        其实折叠车还算好了，因为至少折叠车普遍没有真正意义上的避震系统。现代山地车才是真的软，因为现代山地车的赛道真是越来越反人类，导致其前后避震器的行程越来越大，这些避震器对踩踏效率往往是反作用的，但是不影响对车架刚 .. (2023-09-17 11:20) 

礼貌咨询，不摇车情况下，上锁 90踏频 稳定输出，头管刚性的影响是否大？

mindflayer:礼貌咨询，不摇车情况下，上锁 90踏频 稳定输出，头管刚性的影响是否大？ (2023-09-17 12:58) 

无论摇不摇车，多大踏频，输出是否稳定，头管刚性都在骑行过程影响中。由于在平路和上坡过程中，自行车的人车重心偏后轮且是后轮驱动，导致骑行过程中前轮容易“虚浮”，遇到坎就容易弹起空转导致功率额外消耗。不过现在头管都是和前叉一起测量这个部分的刚性了，统称为前叉刚性，因为一般厂商都是会生产车架和配套专用的的前叉，而前轮和把组可以是第三方的。车架刚性狭义的话可以默认是指五通刚性。广义的车架刚性则是指五通刚性和前叉刚性了。一般认为五通刚性和前叉刚性是五五开，同样重要的。