为什么要改内变的原因就不用多说了，每个折腾党都懂的。。。不过我还是要强调一下，对未知事物的好奇心和探索精神是人类文明进步的动力。。。
但是古人说得好，猫有九条命，好奇害死猫。所以没有理性支持的探索行为是很危险的。在改装之前，需要做大量的功课。基本上，外边改内变会遇到下面4个方面的问题。
首先是开档问题。如果按照马斯洛的需求金字塔理论来分类，开档问题肯定是属于最底层的生理需求，如果装都装不上，后面的就不用说了。
ALFINE内变花鼓的开档是135，而ORI的后叉开档是132。通常来说这不是什么大问题，撑撑车架即可。但是一来我不想撑车架，二来也没有撑车架的设备。更重要的是撑车架这种简单粗暴的行为不符合没有困难制造困难也要上的改车精神。于是我决定改花鼓的开档。
ALFINE花鼓的结构是一根M10螺杆贯穿整个花鼓的轴心，在花鼓的两边最外侧，各有一个螺母锁紧，左侧的是10.7毫米厚，右侧的是5.4毫米。一开始我简单的认为只要将这两个螺母各打磨掉1.5毫米就能改变花鼓的开档。
结果当我把花鼓拿到梧桐树那里准备打磨的时候，梧桐树一针见血的指出， 左侧的那个锁紧螺母 孔径不是M10！查阅了花鼓的官方分解图后，确认了这个坑爹的事实…
如图可见，轴心螺杆在左侧锁紧螺母以内是M12，但是外露的部分却缩小为M10。SHIMANO这个无厘头的设计是不是为了阻止别人改花鼓的开档我不知道，总之左侧的锁紧螺母是不能打磨了，否则车架将架在只有1.5毫米的一段轴心上…
不幸中的万幸是，右侧的轴心螺杆是等径的。大概SHIMANO觉得右侧锁紧螺母只有5.4毫米厚，如果要改成130开档就没有螺母存在的空间了。但是，我只需要改成132毫米，这两毫米就提供了充分的想象空间。
一段不堪回首的疯狂淘宝之后，我确认了一件事：定制螺母是不可能的。也就是说，没可能找到一个厚度两毫米带防滑纹的螺母（因为锁紧螺母外侧是贴合车架参与花鼓锁紧的），现在只能寻找尽可能接近的替代品。终于被我找到了这样一个奇葩东西：3毫米厚的M10钛螺母，本来是用于给412后花鼓减重的。。。
这个螺母的厚度是基本达标了，但是仍然没有防滑纹。卖家说在412上没有防滑纹也能正常使用，但是因为内变花鼓的特殊性（后面会讲到），防滑纹是必须的。那么我只能自己动手加工了。
电磨这种东西，市场非常混乱，从几十块到几千块都有。做了大量功课后，锁定了百得的RTX。这东西是没有在国内销售的，属于洋垃圾性质，但是评价很好。到手后发现美国货确实牛逼，转轴非常稳定，就是噪音略大。顺便说一下，这玩意当剪线钳用很牛逼，切口无比平整，就是操作略麻烦。
总之万事俱备，但是这种活我没有任何经验，只能摸索着来，反正我买了两个螺母…大概就是这样了，把螺母打磨成一朵菊花的造型。。。不过我打磨的纹路比起正宗的防滑纹来说是很浅的，应该再深入一点。。。花鼓开档的问题暂时告一段落。
接下来另一个坑爹的问题是内变花鼓的走线问题。这个问题直接影响到内变花鼓装车的美观和变速手感，也是很多内变爱好者很迷惑的地方。但是要说清楚这个问题，就先要从内变花鼓的一个特殊性说起…
通常来说，花鼓上有三个可以相对旋转的部分，一个是穿辐条的壳体，也可以视为轮子。一个是塔基，也可以视为飞轮。还有一个就是轴心。普通花鼓的轴心是通过培林独立于塔基和壳体的，无论是滑行还是骑行还是停车踩脚踏的时候，轴心都是不受力的，所以普通花鼓的轴心只需要用快拆加以锁紧即可。
SHIMANO内变花鼓也有这三个部分，当然塔基是没有的，不过花鼓上的那片飞轮可以视为塔基。在骑行和滑行时，三个部分的运动规律也与普通花鼓相同。但最关键的是，飞轮和轴心之间有一个独特的受力结构，当壳体不动而飞轮向前旋转时，那么轴心会向后旋转。于是你可以想象一下，假如花鼓轴心没有非常牢固地固定在车架上，当你起步的时候，由于轮子阻力很大，很可能你一脚踩下去，会发现轮子没动而花鼓轴心在狂转…而且这是一个非常规动作，会对花鼓造成损害。
由于内变花鼓的这种特殊性，所以就需要一个特殊的零件，来将花鼓轴心螺杆绝对牢固地锁定在车架上。 这个零件就是止转垫片。
如图可见，ALFINE内变花鼓的轴心螺杆上有两个切面，而止转垫片上的孔正好可以套上去卡住。在止转垫片朝向车架的那一侧，有一个凸起，这个凸起正好卡在车架装花鼓的开口上，阻止了轴心的旋转。
很显然，这种结构带来的后果就是，内变花鼓的轴心只能以两个特定的角度安装在车架上，两个角度之间相差180度。对于普通花鼓来说，任何角度都不是问题，因为整个花鼓是旋转对称的。但是内变花鼓不是…
如图，内变花鼓的变速线线是通过这个cassette joint接口零件来安装的，而这个接口相对于花鼓轴心是固定的。也就是说，由于止转垫片的存在，这个接口只能朝向特定的两个角度，两个角度之间相差180度。
我借用内变大师garyliu的内8鸟来说明这个接口角度对整车外观的影响…如果这个接口可以朝向图中黄线所示的角度，那么走线会相对舒服一些，如图中红线所示。但是顺带一提，由于鸟车后叉上那个变速线的出口离花鼓轴心太近，所以无论花鼓的变速接口朝向哪个角度，走线都不会太舒服。
SHIMANO当然考虑到了这个问题，所以生产了一堆不同的止转垫片。这些垫片的区别在于背后的那个凸起相对于花鼓轴心上两个切面的角度不同。通过换不同的垫片，就可以使花鼓上的变速接口朝向不同的方向。不过这个玩意很难买就是了…
而这次我买的内变花鼓带的垫片是官方推荐给垂直开口车架使用的，装上以后花鼓变速接口是顺着后下叉朝向五通的。这个角度还是很理想的，一是后下叉挡住了接口，更美观，二是变速线可以直接从五通处沿着后下叉接到花鼓上，走线比ORI原配方案好了N倍。我担心的需要重新加工止转垫片的情况并没有发生。
走线问题解决后，改装内变还需要面对一个问题：编圈。内变花鼓由于尺寸的特殊性，编圈通常比较麻烦。一个是由于辐条长度不好计算，另一个是非标长度的辐条需要定制。成都本地并没有能定制辐条长度的车店，而我也不打算采购辐条回来本地编圈，那样一旦长度出现问题会很麻烦。将花鼓寄给有能力定制辐条长度和编圈的车店是唯一选择。基本上国内能定制辐条的车店不是太多，再加上编圈技术好的，在77上可能多数人会想到领骑。不过这次我选择的是北京扶轮。原因很简单，以前我看过扶轮王屹写的一篇关于编圈的文章，让我大开眼界，现在仍然不时翻出来拜读一下。这里放个链接，给有兴趣的人看看。
http://www.fulun.org/bbs/viewthread.php?tid=6836&extra=page%3D1 从这篇文章我可以确定扶轮的技术绝对是没问题的，于是将花鼓寄到北京，同时采购了两根LP的355圈和一个LP超轻前花鼓一起发了过去。前轮20孔后轮32孔，黑色圈黑色辐条黑色花鼓，银色条帽。
之所以选择355圈，以前也说得很多了。ORI原配的是349圈，跟小布和TIKIT一样，英制16寸。这个规格基本上没有什么比较好的圈可以选择。而355圈由于鸟车的存在，最近几年出了很多圈。所以349车型改装的时候通常会采用355的规格。对于ORI来说，349改355唯一的一个问题是，由于轮圈直径扩大和挡泥板的存在，改了355以后最粗只能用1.25的KOJAK胎了，牺牲了粗胎跑烂路的能力，当然换来的是外观和轻量化。
内变花鼓要投入实战，还要面对最后的一个问题：齿比。对于普通变速车来说，你需要选择飞轮的齿数范围，每片飞轮的齿数差距，而且由于链条斜拉的问题，还需要尽可能地将常用齿比落在飞轮的中间部分，才能达到最优的效果。
而对于内变花鼓来说，齿数范围和齿数差距都是固定的，你没法选择。而由于内变只有一片飞轮，也不存在斜拉链条的问题，所以唯一需要确定的，就是牙盘的齿数。顺便说一下，ALFINE内8花鼓的变速范围是307%，跟11到34T的山地飞相当。因为是8速的，所以每个档位的跳跃要比普通9速10速飞轮要大，但是由于链条永远是直的，每个档位都是有效档位。
我的这个花鼓配的飞轮是20T的，然后ALFINE内8的内部调节范围是0.527到1.615，也就是相当于10.54到32.3T的飞轮。对于我这种QQ发动机来说，最小飞没什么好苛求的。我想要的齿比是，能在第7档的时候解决通常的需要，将最大的第8档作为极端情况下的储备，比如将来有可能的川藏。7档的等效飞轮为20×1.419=28.38T。而ORI的原配是48T牙盘配11到28T飞，根据实际使用情况，爬龙泉山略有些吃力。所以，用比48T小的牙盘势在必行。
当然除了牙盘的齿数以外，chainline也是一个不得不考虑的问题，否则内变为数不多的优势就没了。SHIMANO内变花鼓的chainline都是41.8，很靠近车架。而普通双盘公路牙盘的CL一般是43.5，也就是说用公路双盘内侧的盘片，基本就能对直。而山地牙盘的CL通常是50，用中盘偏差太大，就排除了。
当然这样也带来一个问题，就是外观。基本上SHIMANO的一体牙盘可以排除了，只装小盘极其难看。
普通变速车架改内变还有一个最后的问题，就是紧链。因为后叉开口是向下的，很难通过向后移动花鼓来张紧链条，基本上会用到撑链器。
我买花鼓的时候买了一个ALFINE套件里的撑链器，但是太重，也不好看，所以还是要考虑一下第三方的产品。我个人比较倾向于使用单轮的撑链器，因为外观上比较拉风，但是不知道链条长度对折叠有什么影响。另外一点是撑链器的导轮位置是否是和花鼓飞轮在同一平面上，单轮的调节比较容易。
[ 此帖被warpblade在2012-09-19 20:02重新编辑 ]
