77是个技术性很强的论坛，我非常喜欢这点，最近开始接触汽车了解到本田也是个很技术宅的公司，刚才看到一篇文章与大家分享下
看完K20A楼下还有三菱4G63 日产RB26DETT 丰田2JZGTE
一直想把K20的辉煌用文字形式保存下来，无奈个人知道详细的资料实在不多，终于找到一个比较翔实丰富的知情人。文章所有资料来自Ryan的博客，内容原文全部粤语，本人在这里翻译成普通话。
特别鸣谢来自广东佛山南海的Ryan先生。
讲到本田新一代的高性能车，TYPE R衔头的FD2、DC5当然不能少，而他们身上的K20A引擎更加将TYPER精神推到极点。好多东本思域甚至广本飞度的车主都梦想有一日自己部车可以换K20A，甚至用上TYPER料将东风本田FA1拉近同FD2的距离，或者将飞度变成专跑零四的工具。K20A引擎作为千禧年之后为数不多的大马力2.0升引擎分有多个版本，用在不同的车款身上，而由它演变的引擎从2.0到2.4都有，基本上覆盖本田旗下大部分车型，而且这个引擎重量轻，体积小，可以说是到目前为止最抢手的改装用引擎。
K20A引擎虽然是新设计，但在构造上参考本田跑车S2000身上的F20C引擎，采用同F20C一样的细角度气门夹角汽缸上座，由于K20A暂时都使用在前驱车上面，仍然装在车头，但是就调转装，吸气在前排气在后，用来提升高转速自然吸气引擎的顺畅度。另外，无论进气排气都用i-VTEC。K20A引擎系2001年发表，经历三代进化到今日。作为主力引擎，K20A降低左油耗，强化了低转速扭力，而将安装时引擎调转，可以缩短排气行程，再配合少有的缸径同冲程都是86毫米的正方形设计，1998cc排气量可以在8000转有220匹马力，而在7000转有21公斤米扭力。
第一代K20A就装在EP3与DC5上面，由于车身轻量化，底盘部分有突破，一出来就马上变成赛车，或者公路赛车，由于性能实在夸张，直到今时今日2000CC组别的赛事，用K20A可以说是根本不用考虑到事情。
同样用第一代K20A引擎的DC5都是赛车大热门，性能超卓之余，开始暴露出K20A的一些问题，比如散热不是太理想，排气歧管设计有缺陷导致排气阻力增加。不过虽然是这样，第一代的K20A仍然是现在货源最充足的版本。
不过很快，搭配第二代K20A引擎的本田雅阁EUROR出世，代号CL7，这部斯文的性能车，连天天打领带上班的办公室行政人员都争着买。第二代K20A改善了之前的第一代散热与进气问题，而且，由于装配在车身比较重的雅阁身上，这次K20A引擎的扭力去到22.5公斤/米，而且提前在6700转就释放，保证中低转时候即踩即有。另外，第二代K20A无论进气、汽缸头、水泵、油底壳都重新设计，马力依然维持220匹。不过第二代K20A虽然风头强劲，但是产量仍然少。
在2007年底，本田推出Civic Type-RFD2，K20A引擎都跟住进化到第三代，成为本田原厂最强红头引擎。这次以第二代做基础，精密打磨汽缸头，减低进气阻力。另外还加入电子油门，节气门口径62毫米扩大到64毫米。压缩比从11.5提升到11.7，而排气头段经过抛光，排气效率提高。最后重新编写电脑程序，马力达到225匹，在6100转输出21.9公斤/米扭力，让这部车更加顺手。
除了本田的i-VTEC技术，另外还有VTC技术，VTC是进气门相位角连续控制，有了它，电脑就可以通过机油控制进气门正时在转速提升的时候提前，可以有50度角的活动范围，这样就可以克服以前F20C最大马力出现得迟的问题，而且K20A把气门摇臂全部使用滚珠轴承，这样就不用定时去调节气门间隙，小排量大马力就是这样来到的。为了做到高转速大马力，K20A用锻造活塞，甚至连曲轴都是锻造，而且在活塞面用涂层减低摩擦力，另外还有机油喷嘴帮助活塞降温。活塞连杆长139mm，长度同冲程比1.62：1，强度同扭力都比前辈B18C更加强劲。
K20A油底壳可以装5公升机油，所以散热不错，而且机油泵可以承受5.5公斤压力，所以不需要改装这个部分都可以激烈驾驶。不过在这里我想提醒大家，由于i-VTEC是要用机油驱动，所以不要用流动性太低的机油，5W40就刚刚好，要不堵住油路就哭都没眼泪。
FD2身上的K20A无论进气道和排气道都有初步打磨的步骤，引擎的反应可以提升，一般市面上的车是没有这个工序。日本有两个地方出产K20A引擎，一个在埼玉，一个在铃鹿，但是铃鹿出的就比较好一点，很多N组的赛车都是用它D零件来改。
K20A引擎采用开放式水道设计，汽缸壁相当厚，可以减少高转速时候的震动。汽缸壁其实有少少偏向椭圆形设计，这样刚性比较好，而且用少有的缸径与冲程都是86mm的正方形设计，可以兼顾扭力与高转速，整个引擎的表现都很均衡。一般来说长冲程引擎扭矩峰值比较早出现，有点起步加速犀利但是极速不会很高。至于短冲程引擎就可以跑得很快，极速可以拉到好高，但缺点是一定要很高转速才可以大马力。K20A就是属于高转速大马力类型。
曲轴轴承盖用各缸相连的设计，可以避免震动和加强整个引擎的承受力，所以K20A其实非常硬朗。不过K20A的活塞环很细而且刮油环很薄，高转的时候就会烧机油，另外，K20A活塞插销外面有个缺口，引擎极限的时候这里会断裂。
想知道你买的K20A属于前期定后期，看进气就可以最快鉴定，这个是装在前期DC5上的K20A进气。
而这个就是后期装在FD2上面的K20A进气。其实还有另外一个方法就是看水管，是引擎中间的是FD2，而旧款DC5就是进气旁边。FD2的进气设计比DC5的好很多，就算后期换改装件，进步都不明显，证明原厂已经非常用心
由于K20A有i-VTEC，损耗会比较厉害，所以正时方面用链驱动不用皮带，避免了以前B18C时代容易断正时皮带的情况。如果讲赛车，讲改车，有钱的话任何一副引擎都可以有同样的动力输出，而K20A的优点是本身已经偏向赛车引擎设计，而且周边配套零件多，用K20A就会比较实在。而且由于设计合理，比较适合扩缸，用在本田雅阁上面的K24A就是一个样版，只要电脑跟得上，就可以用在其他车上面。不过说到要移植这副引擎，首先要去买，由于K20A成本已经很高，贵就一定的，但是都不是太离谱，只不过要根据车架和半轴作适当修改才可以用，本田车系一般都无问题，如果是其他牌子的车就要改引擎脚和某些底盘悬挂才可以用。
（全文完。特以此文纪念本田K20红头引擎）
[ 此帖被estyt在2015-01-20 11:57重新编辑 ]
