[20寸]美骑出了大行新S18评测了 [复制链接]

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看看就好

p8会这样改款吗

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腻子粉车架 那么厚的腻子粉会不会开裂呀？

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拆掉马甲线，刮掉化妆粉能减重多少？

新款折叠扣是参考N架的lowjaw折叠扣的方式，不过这次不用额外弄个工具了，自带手柄可以直接操作。折叠手柄位于折叠扣下方，合上后折叠盒内的3个lowjaw接口会上下咬合在一起。车架表面上是横折实际是纵折，和以往侧拉式折叠盒完全不同的设计。其实大行在2007年时就有lowjaw技术应用在大轮径自行车上，之后是451和406轮径的N架系列，再来是双梁但是短立管的ODA系列，现在终于用在K架这类单梁折叠车上。之前又申请与其配合暴龙接口技术，加大lowjaw接口处的咬合面积增大咬合力度。

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铝架没意思

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　　表面上是横折、实际也仍然是横折，改变的只是折叠扣具的锁紧方向和锁紧方式。。。横向折叠结构的根本问题在于折叠关节部位的材料，承受着局部的巨大应力（扭力），这一点特性并没有改变。这也是马甲线之所以仍然存在的理由。。。这种咬合式锁紧结构，对于咬合部位的工艺精度、材料强度都有较高要求，包括长期使用之后咬合齿磨损可能产生的影响，都还有待观察。。。以前使用过的大行N架，采用类似咬合式折叠接合方式，并未能有效解决异响问题。

　　感觉这种折叠接合方式的意义并不大，倒是大行的那根“马甲线”，有可能带来实际的安全性、稳定性提升效用。

zhangt71:　　表面上是横折、实际也仍然是横折，改变的只是折叠扣具的锁紧方向和锁紧方式。。。横向折叠结构的根本问题在于折叠关节部位的材料，承受着局部的巨大应力（扭力），这一点特性并没有改变。这也是马甲线之所以仍然存在的理由。。。这种咬合式锁紧结构，对于咬合部位的工艺精度、 .. (2018-08-09 17:53) 

马架线看上去是不能调节的
架子公差（包括马甲线公差）VS架子受力变形量......

inigloo:马架线看上去是不能调节的
架子公差（包括马甲线公差）VS架子受力变形量...... (2018-08-09 18:04) 

可以调节的。。。主要起到防止极限受力的作用，避免折叠接合部位的材料形变量超出极限。

大行的lowjaw技术其实是参考自行车的耦合连接方式，耦合连接可以直接百度，常用于高强度负重的旅行车，使用强度和耐用性完全可以达到要求。现在也就大行有这个能力将这个技术移植到自家的折叠车上，并且从无到有现在都12年了，使用强度和耐用性也能通过严格的欧盟标准。在高端旅行车上的耦合技术被很多驴友推崇，到了大行这里就成了意义不大。。。
无论所谓的纵折和横折，始终存在分体连接的部分，连接部分长时间分合使用到一定程度就会出现磨损，磨损到一定程度就会出现旷量，旷量较大时折叠扣就会松动，松动则意味着骑行过程容易形变。折叠扣首先是个使用强度和耐用性的问题，之后才是车架刚性的问题。没有任何折叠车可以真正意义上避免这个问题。故对此要有相关使用强度的标准，折叠车厂商所做的就是保证自己的折叠车的折叠扣满足这些标准。无论黑猫白猫，抓得到老鼠就是好猫。

展会上见过好丑

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这个颜色是魔砂色，最怕没得补色

这个马甲线可以的，感觉很好看

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zhangt71:
　　表面上是横折、实际也仍然是横折，改变的只是折叠扣具的锁紧方向和锁紧方式。。。横向折叠结构的根本问题在于折叠关节部位的材料，承受着局部的巨大应力（扭力），这一点特性并没有改变。这也是马甲线之所以仍然存在的理由。。。这种咬合式锁紧结构，对于咬合部位的工艺精度、材料强度都有较高要求，包括长期使用之后咬合齿磨损可能产生的影响，都还有待观察。。。以前使用过的大行N架，采用类似咬合式折叠接合方式，并未能有效解决异响问题。
　　感觉这种折叠接合方式的意义并不大，倒是大行的那根“马甲线”，有可能带来实际的安全性、稳定性提升效用。

的确以前的n架，下管的牙咬合确实头疼，牙向两侧撕开，同时还要受向下的压力，镀层很快就磨掉了，暴露出的铝牙更是软的一b，只能垫东西弥补剥落的镀层，然后越垫缝儿越大，始终无解。

鬼猫:的确以前的n架，下管的牙咬合确实头疼，牙向两侧撕开，同时还要受向下的压力，镀层很快就磨掉了，暴露出的铝牙更是软的一b，只能垫东西弥补剥落的镀层，然后越垫缝儿越大，始终无解。 (2018-08-09 21:29) 

送你一卷犀牛皮。

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大胡子的胖子:送你一卷犀牛皮。
?(2018-08-09 21:35)?

犀牛皮太厚，我一般都是两层3m胶布

鬼猫:犀牛皮太厚，我一般都是两层3m胶布 (2018-08-09 21:51) 

姨妈巾都有超薄的，我有超薄款！

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算不上评测，一篇“木 仓”手文而已

liuyuelanman:
大行的lowjaw技术其实是参考自行车的耦合连接方式，耦合连接可以直接百度，常用于高强度负重的旅行车，使用强度和耐用性完全可以达到要求。现在也就大行有这个能力将这个技术移植到自家的折叠车上，并且从无到有现在都12年了，使用强度和耐用性也能通过严格的欧盟标准。在高端旅行车上的耦合技术被很多驴友推崇，到了大行这里就成了意义不大。。。
无论所谓的纵折和横折，始终存在分体连接的部分，连接部分长时间分合使用到一定程度就会出现磨损，磨损到一定程度就会出现旷量，旷量较大时折叠扣就会松动，松动则意味着骑行过程容易形变。折叠扣首先是个使用强度和耐用性的问题，之后才是车架刚性的问题。没有任何折叠车可以真正意义上避免这个问题。故对此要有相关使用强度的标准，折叠车厂商所做的就是保证自己的折叠车的折叠扣满足这些标准。无论黑猫白猫，抓得到老鼠就是好猫。

　　纵折与横折两种结构，始终存在着本质区别：
　　横折车，是采取车架中断横向折叠的方式，尤其是现在主流的单梁横折车，实际上是使一根断为两截的管子强制挤在一起、重新成为一个整体，那么断点接合部位必须承受极大的应力。不管采取什么样的接合方式，折叠接合部位的应力环境并不会改变。。。所以说这种接合方式未必能带来质的提升，倒是马甲线很重要。
　　纵折车，则是保持了车架主梁的原生整体性，借由前、后叉铰链转轴实现翻折，车架展开使用时自然形成一个整体，不存在某个局部材料处于挤压受力的应力环境。
　　黑猫白猫的理论自然没错，一般说来，纵折车与横折车各有特点。日常使用来说，横折车相对更加便利；纵折车折叠使用相对复杂，但在强度和耐久性方面更有优势，先天结构使然。。。直观感觉，大行的马甲线，有可能使单梁横折车在强度和耐性性方面得到相当的提升。

zhangt71:　　纵折与横折两种结构，始终存在着本质区别：
　　横折车，是采取车架中断横向折叠的方式，尤其是现在主流的单梁横折车，实际上是使一根断为两截的管子强制挤在一起、重新成为一个整体，那么断点接合部位必须承受极大的应力。不管采取什么样的接合方式，折叠接合部位的应力环 .. (2018-08-09 23:32) 

老师 本地的大行店一直说马甲线是韩博士骗人的。。。卵用木有

DevilFantasy:老师 本地的大行店一直说马甲线是韩博士骗人的。。。卵用木有 [表情] (2018-08-10 00:59) 

调整到位就会有用。。。跟Y架的原理类似，一个拉、一个撑，都是为了减缓单梁横折结构的极限应力。

zhangt71:　　纵折与横折两种结构，始终存在着本质区别：
　　横折车，是采取车架中断横向折叠的方式，尤其是现在主流的单梁横折车，实际上是使一根断为两截的管子强制挤在一起、重新成为一个整体，那么断点接合部位必须承受极大的应力。不管采取什么样的接合方式，折叠接合部位的应力环 .. (2018-08-09 23:32)

纵折的折叠扣不存在某个局部材料处于挤压受力的应力环境？常见的自行车车架可以简单看做立管、上管、下管、头管、后上叉、后下叉六个部分组成。在多种骑行情况（巡航、冲刺，爬坡）中，这几个部分的车管都存在挤压受力的情况，特别是各车管的连接部分。车架主梁受力，立管和后叉部分同样受力。
很多折叠车都是单前管并且超短立管的设计，露出的座管部分太长给立管部分施加很大的压力。再加上很多骑折叠车的人属于休闲或半休闲的骑姿，更多的体重又落在了后轮位置加剧了这个效果。
纵折的主梁部分没拆分，但其实说白了就是像软尾山地那样的活动式五通和立管与后上叉分体连接的方式。活动式五通会直接减弱五通刚性，造成踩踏动能损失。立管和后上叉连接的部分在骑行过程中难道有什么黑科技不受力？现在的公路车普遍是五通硬，三通软的设计方式。所谓的五通硬，车架刚性第一要求就是五通位置，作为踩踏能量作用点必须要刚性好才能最大程度降低能量损失。所谓的三通软，就是降低上管，立管、后上叉连接处的刚性从而提高骑行舒适性。因此后上叉则是下粗上细的异型管材设计增加三通处的形变降低刚性。如果这些部分真的不受力，那车架设计师真的没必要这么折腾。放到折叠车上，同样也不存在立管和后叉不受力从而不受影响的完美情况。小布鸟车我都见过后叉部分松动的案例，特别是过坑的时候更加明显，异响同样响起。
纵折横折都要拆合车架，这才是最本质的问题。各折叠车厂商的任务就是保证折叠扣能经得起一定次数的拆合造成的磨损。至于这个标准具体怎么保证，只能说自行车很多设计没有好不好，而是合不合适，最终目的达到就行。

zhangt71:　　表面上是横折、实际也仍然是横折，改变的只是折叠扣具的锁紧方向和锁紧方式。。。横向折叠结构的根本问题在于折叠关节部位的材料，承受着局部的巨大应力（扭力），这一点特性并没有改变。这也是马甲线之所以仍然存在的理由。。。这种咬合式锁紧结构，对于咬合部位的工艺精度、 .. (2018-08-09 17:53) 

纵横的主要区别有二
一是，横折时候主要负荷，人的重量，在转轴和对面压合部位形成的是弯矩负载，关节上方和下方力量方向相反。这么一搞很是有应力集中的倾向，实际承受负荷的，只是上下很小部分的材料，转轴在孔里是斜着别着的状态。再怎么精密的配合，也是如此，随着损耗别劲儿状况日益严重。
而纵折，不是别劲儿，负荷基本是垂直于转轴的拉或者压。只要转轴本身不会明显弯曲，拉力或者压力会均匀作用在两端，局部材料舒服多了。

这种考虑微观配合的思路，并不是什么有限元分析容易做的出来的。模型就未必能设置对。

二是，纵折形成的整体结构是个很高的梁，应力自然小。大行关节本来最早的老雕是上下双关节，变成2003年前后进入国内的单管双锁扣关节，然后单锁扣，单锁扣意思就是只有单一的调整松紧的螺栓压在中间。然后鸟车楔紧式算是略微改善。

而纵折，本身重力负荷自带关节压紧，再靠关节本身精度承担相对较小的其他蹬踏负荷，容易的多。
缺点只有纵折折叠不工整。

本贴某人回帖谬论连篇。我看不下去了。但是又答应过不要回复他。所以在此发表观点。
首先是对人的。自行车工程师。做玩具的，往往玩车的人，比工程师有更深入的体验，也有更贴近的观察，等等。国外很多厂家会标榜，自己的产品是铁杆自行车爱好者为其他爱好者开发的。king，bikefriday，不胜枚举。台湾和国内给人的感觉就不同啦。招个机械专业毕业生把活干了。结果就是，缺乏骑行体验，对车友手里快挂了的老车损耗和失效分析积累不足，观察十分肤浅，见解似是而非。就是个混饭的。老板呢，也乐得如此，卖出去就行。

这上论坛来说话的，其实还算是努力的了。但是这个心态，没法说啊。让别人尊重你的观点，得配得上尊重不是。再说对技术不对人的反驳，再怎么激烈，也是尊重你这工程师的。

我是看不下去了的分割线-----------------------------

s&s coupling，这玩意是好，这是产品名。设计上叫hirth coupling。圆周牙嵌加圆周压紧，是圆全的，哪是大行这个设计能比的。再说人家上管下管的用，比大行的单独一个没巴掌大的折叠盒不知道要强多少。

折叠关节的损耗，也完全不是因为折叠操作造成的。折叠操作的时候，车没有承受任何负载，就算你一天8小时手工地折不停反复叠它好几年，只要每周加点链条油进去，绝对没啥损伤。折叠关节的损伤来自何处？骑行中带着负载，加上颠簸，关节内部配合处不断的磨蚀。这种磨蚀在松动的折叠关节上更为严重。而纵折车，本来对主要负载手里就均匀，舒服，还带自然压紧，磨蚀几乎不存在。

零件自身强度保证了，配合就是关键了。无非追求个配合压强小 但是有正压力保证紧密配合，且配合要有足够尺度。求个稳，紧，实。

不用科班出身。没事儿读过点相关书籍的爱好者就发现和理解。关键爱好者愿意长期，仔细地去观察，研究和感受自己的车。还要帮身边不懂车的人维护修理。研究不懂车的人骑过好几年的车，才是真正能把车子改进的人性化，傻瓜化的途径。

大行折叠扣，紧了固然会损伤，松了更是会相当快速地损耗。

zhangt71:调整到位就会有用。。。跟Y架的原理类似，一个拉、一个撑，都是为了减缓单梁横折结构的极限应力。 (2018-08-10 02:17) 

是的，只要调到足够的预紧力，骑行时钢索承受拉力，关节承受压力，就好多了。但是仍会比钻石架软。

听了大神的一席话，仿佛醍醐灌顶，原来我的车子响是因为骑行强度不够，骑的太休闲，受教了

　　说个笑话：曾经某品牌生产折叠车，因为无法掌控车架两段主梁的对正问题，于是直接先造出一个整体车身，然后从中间锯断、再焊上预制的折叠扣部件。

　　其实说白了，单梁横折车的问题都跳不出这个坎：一根整体的管子，可以保持足够的强度；而当将这根管子从中间截断，通过辅助手段将两截管子用铰链锁在一起，再用这么一根管子去承受骑行中的重力和颠簸。。。这么简单地想想也就能明白了。

　　但并不意味着横折结构的问题无解，譬如加粗管径、加大折叠接合面，可以使单梁横折达到相当的结构强度，譬如大行的马甲线，也可以起到有效的辅强作用。Y架则是另一种辅强方式，在这里不讨论了。

看着有点丑

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