发现最近很多同学在问单前刹还是单后刹比较好，想到自己也没有做过定量分析，加上今天计划的出差被取消，比较无聊，一
时兴起做了这点小研究。东西做的比较粗糙，难免存在疏漏或者错误，还望各位指正，也好让更多朋友多这问题有个概念。
首先尝试对刹车时的轮子做了分析，发现在车轮滚动状态下，理论上夹器与车圈的摩擦力和车胎制动力是线性相关的（成正比
），这里请容许我认为手握刹把的“掌控力”和夹器对车圈的摩擦力也是成正比的，也就是我将以这个摩擦力来表征“掌控力”。
再看看前后轮同时制动的状态
这个分析很直接的说明了掌控力和制动力的线性关系，但是它有很大的局限性。
首先，分析建立在“车轮滚动”的前提之下，即车轮与地面无相对滑移，然而分析未涉及到轮胎的正压力，因此对于摩擦的临
界状态无法分析到。其次，该分析仅仅对稳定的制动力状态做了分析，对于动态过程无法描述。再次，该分析也未涉及到单车向前
翻滚的问题。
看来还是得通过将整车作为刚体来进行分析
首先还是拿出我这个以P8为例设定的车架几何尺寸和重心位置
重心的确定请参考我另外一个帖子：
http://www.77bike.com/bbs/read.php?tid=66619 这里插入一下附着力系数的概念
附着力（f）是指滚动状态地面与轮胎之间沿轮胎切向的作用力，可以粗略理解为滚动状态的摩擦力。
而附着力系数（μ）是指最大附着力（fmax）与接触面正压力（N）的比值，可以记为 μ= fmax / N ，通常附着力系数大于
滑动摩擦系数
这里有一个汽车与地面附着力系数的平均值，可供大家参考
下文中设 μ'= f / N 作为实时制动情况的表征量，当μ'＜μ时，轮胎滚动，当μ'＞μ时，轮胎出现滑移，制动力将严重下
降。
下面开始进行我的分析，这里只做了单刹的分析，双刹的我想了一下参数有点多不太容易表现，今天没时间就偷懒不去思考了
对了，差点忘了。。。下面的A是将非惯性系转惯性系加的力。。。
加速度（其实是减速度）与μ'的关系
单前刹和单后刹的对比
注意，当μ'＞μ时，减速度会跌落至滑动摩擦水平
后轮正压力与μ'的关系
单前刹和单后刹的对比
这个可以大致找出前滚翻的临界状态，即后轮正压力低到“0”的时刻(可见单后刹为什么不会前滚翻)。
需要说明一下，实际翻滚条件可能比表中出现更早，因为急刹时人会前冲可能造成重心前移，这点很难确定，只能这么定性说
明一下了
总结，从制动力来讲，前刹大于后刹不少，但是前刹有前滚翻的危险，这个需要靠“掌控力”来控制了。
然后在做一个关于紧急制动距离的小研究
通常遇到紧急情况时，制动过程分为三个阶段：反应阶段、操作阶段、制动阶段
反应指眼睛发现状况到大脑作出判断的阶段，通常需要0.5s
操作阶段指大脑发出指令到动作到位的阶段，大概需要0.3s
制动阶段即刹车真正工作的阶段
因此，制动距离可以考虑由两部分构成，反应-操作阶段（Tr）的匀速和之后的减速
下面我取μ=0.6，Tr=0.8s的情况下，各车速（V）紧急制动需要的滑行距离（L），希望对大家安全骑行有帮助
忘了图例，红色是制动阶段滑行距离，品红是总滑行距离
注：上面的数据为理想状态（发挥最大制动力）下的结果，此外，μ和Tr取值也需具体问题具体分析，故表格仅供参考，提供下公式大家可以根据实际情况修正
计算公式： L = V/3.6*Tr + V*V/12.96/(2*μ*g)
注：本文主观性比较强，参数选择基本一厢情愿，不具备严肃性和普遍性，大家随便看看乐呵乐呵就好，若因此出了事故本人可不负责任哦！
（全文完）
[ 此帖被bingol在2012-04-18 09:40重新编辑 ]
