[数据资料]451版直管小布。。。 [复制链接]

直的，有P8的感觉么？谁有工厂做几个样品测试一下。

图片:451小布1.JPG

图片:451小布2.JPG

图片:451小布3.JPG

if p8 布合体

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好设计

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理想很美满

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展开按摩师，折叠小布，挺好。加油

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anemos，小布，P8既视感

还是左撇子

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用闪电的前叉？

折叠扣在太靠前 受力会很大  一般都在五通附近

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骑迹天涯:折叠扣在太靠前 受力会很大  一般都在五通附近
 (2019-04-12 16:23) 

以前有人做过仿 真，折叠盒越靠前应力越小，越靠中间应力越大
这个比较好理解，踩踏力在中间了，所以小布的折叠盒基本上不会出问题

很多人以为车架中间以及越靠近五通受力越大，因为靠近踩踏力，事实上踩踏力大都化为前进的动力被吃掉了，真正受力大的反而是车架中前部，因为这部分靠近车架头管，需要维持平衡前进，以下是个典型的车架受力分析

图片:车架受力有限元分析.jpg

加油

liuyuelanman:
很多人以为车架中间以及越靠近五通受力越大，因为靠近踩踏力，事实上踩踏力大都化为前进的动力被吃掉了，真正受力大的反而是车架中前部，因为这部分靠近车架头管，需要维持平衡前进，以下是个典型的车架受力分析
[图片]

有单梁的么？桁架结构就完全不一样了，你把上梁去掉看看，最弱的地方一定靠后座管

图片:车架有限元.jpg

网上都说横折稳定性不好，而对于小布却是一直不说这个问题，不说不代表没有问题，要是设计的话这个就别全学小布了

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赛客:有单梁的么？桁架结构就完全不一样了，你把上梁去掉看看，最弱的地方一定靠后座管[表情]
[图片]
 (2019-04-12 17:44) 

道理是相通的，去掉上梁也一样。简单说一下，车架部分的刚性，主要说的是五通刚性，头管刚性（经常被忽略的部分，事实上是车架上第二个刚性最重要的部分）。上图中五通管附近的车架，包括立管下部分，前管后部分，后下叉前部分，都是偏蓝色，受力偏小，这是因为踩踏力通过曲柄再作用于五通管就转化为行动力了，那三个部分基本吃不到多少了。再者是头管刚性，再注意看那图力的方向，并且需要知道在自行车的前进过程中为了保持平衡，会损失部分踩踏力，不难理解为什么靠近头管部分的车管会受力大。这两个部分放到折叠车上也是一样的。

这帖炸出来好多大神啊

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挺好。

楼主这个设计也不错，但是需要在细节和美感方面继续优化！前两年加拿大出的HELIX大轮折叠车就很精彩，楼主也可以参考一下。
https://www.kickstarter.com/projects/330901966/helixtm-the-worlds-best-folding-bike

liuyuelanman:
道理是相通的，去掉上梁也一样。简单说一下，车架部分的刚性，主要说的是五通刚性，头管刚性（经常被忽略的部分，事实上是车架上第二个刚性最重要的部分）。上图中五通管附近的车架，包括立管下部分，前管后部分，后下叉前部分，都是偏蓝色，受力偏小，这是因为踩踏力通过曲柄再作用于五通管就转化为行动力了，那三个部分基本吃不到多少了。再者是头管刚性，再注意看那图力的方向，并且需要知道在自行车的前进过程中为了保持平衡，会损失部分踩踏力，不难理解为什么靠近头管部分的车管会受力大。这两个部分放到折叠车上也是一样的。

单梁和双梁受力完全不同，单梁的话，大梁根部的应力是最大的，越往前越小，我想下面这个图很直观了，红色区域

图片:车架有限元.jpg

图片:48368217_2390126841059161_3102908735132008448_o.jpg

还有这个，虽然不是左撇子，但是折叠起来也是很工整的。

额，看到楼上的讨论，我记得好像公路车架最受力的地方应该是在后下叉吧。。。

黑暗中裸奔:额，看到楼上的讨论，我记得好像公路车架最受力的地方应该是在后下叉吧。。。 (2019-04-12 20:25) 

菱形车架应力最大的地方发生在下管靠近五通的地方，尤其是摇车的时候，当然后下叉受力也很大但是因为是双叉所以承受能力比较强。
急刹车或者撞墙的时候，应力最大的地方发生在头管

额，很帅哦，既然直的也可以为什么弄成弯的？

赛客:单梁和双梁受力完全不同，单梁的话，大梁根部的应力是最大的，越往前越小，我想下面这个图很直观了，红色区域
[图片] (2019-04-12 20:19) 

你搞错对象了，误以为车手的重量直接压在了立管和前管的连接部分，并且作图也有很大问题：单前管的折叠车的立管是很短的，普遍是30cm以下，完全是靠外露的座管补回来的，你这图里的车架立管太长了；图里五通和前管之间少了根很重要的补强筋；依旧忽略了头管刚性。
再普及一个，纵向舒适性，或者说骑行平顺性。由于立管是斜的不是直的，车手是坐在坐垫上通过座管再连接到立管，所以车手的重量实际上是先被坐垫，座管，车手臀部这三者的形变先吃掉的，到了立管部分时已经没多少了，还没有座管夹部分多，更别谈立管和前管的连接部分，离得太远了。再说单梁的折叠车，由于超短的立管以及超长的外露座管，形变量会更集中于没有其他依靠的外露座管而不是立管和前管的连接部分。

lz可以顺便把原装粑粑一样的走线设计好。。

liuyuelanman:
你搞错对象了，误以为车手的重量直接压在了立管和前管的连接部分，并且作图也有很大问题：单前管的折叠车的立管是很短的，普遍是30cm以下，完全是靠外露的座管补回来的，你这图里的车架立管太长了；图里五通和前管之间少了根很重要的补强筋；依旧忽略了头管刚性。
再普及一个，纵向舒适性，或者说骑行平顺性。由于立管是斜的不是直的，车手是坐在坐垫上通过座管再连接到立管，所以车手的重量实际上是先被坐垫，座管，车手臀部这三者的形变先吃掉的，到了立管部分时已经没多少了，还没有座管夹部分多，更别谈立管和前管的连接部分，离得太远了。再说单梁的折叠车，由于超短的立管以及超长的外露座管，形变量会更集中于没有其他依靠的外露座管而不是立管和前管的连接部分。

没搞错，看这个图比较准确了，三角形承载能力比较强就不要研究了，看座管和大梁这两个悬臂构件，都是根部应力大。这里为了简化把上管前叉这两个悬臂结构去掉了，我们主要看大梁，很直观，不需要有限元计算。

图片:车架有限元.jpg

赛客:没搞错，看这个图比较准确了，三角形承载能力比较强就不要研究了，看座管和大梁这两个悬臂构件，都是根部应力大。这里为了简化把上管前叉这两个悬臂结构去掉了，我们主要看大梁，很直观，不需要有限元计算。
[图片] (2019-04-12 21:35) 

这个图，，，算了，你喜欢就好

liuyuelanman:这个图，，，算了，你喜欢就好 (2019-04-12 21:49) 

额，喜欢不重要，对很重要，否则误导他人

这个折叠后推着舒服了。。。你们自己不是能生产么

赛客:
没搞错，看这个图比较准确了，三角形承载能力比较强就不要研究了，看座管和大梁这两个悬臂构件，都是根部应力大。这里为了简化把上管前叉这两个悬臂结构去掉了，我们主要看大梁，很直观，不需要有限元计算。
[图片]

车架这么拆出来是符合逻辑的，但是不完整，我给你补充一下两个要素（见绿色部分）：
1. 两只脚在五通上的压力
2.地面对前轮支撑和双手下压把横形成对头管的扭矩

这仅仅是静态的的纵向受力分析，还有侧向受力及动态受力，但是你的结论是基本上准确的

描述:车架受力

图片:车架有限元.jpg