NEW BIRDY 开发者的话
自从第一代Birdy问世至今已是20年前的事情了，这麽多年来不仅开发者不断投入鸟车的改进，最重要的是来自世界各地的车友提供了非常多的使用经验与宝贵建议，成为鸟车成长改善的原动能，在此首先对广大的鸟车友致以最高敬意。
承袭过去20年的惯例，鸟车每10年改款一次，2014年起，开发团队就积极著手第三代鸟车的设计，这次我们要为大家带来什麽呢？这个议题非常艰难，一台经过20年淬鍊下的产品，在持续改善下几乎已达完美，如果不能带来革/命性的改变，往往会流于为改变而改变而显得多此一举，所以此次改变有两个大主轴，一、是在鸟车中植入新的DNA，二、挑战折叠尺寸的极限。
乍看之下这两件事好像很容易，但在摺叠车市场上却是空前未有的创举，绝大多数的品牌以推出新的产品来做为反应创新的成果，但在太平洋认为推出新产品不等于创新，而是站在既有的基础上向上提升，使消费者对此产品有全新的感受，这才是开发者想挑战的另一个层次。
九零年代中期开发的鸟车，是以当时最为火红的山地车几何尺寸作为基础的设计，第三代鸟车这次修改中特别加入低重心设计，骑乘者可明显感受到新车在过弯、抽车、给力...等方面有明显提升，这点赋予了鸟车全新的生命，也可以再一次发现开发团队的功力。在折叠尺寸方面，更是空前绝后的改变，在原有的基础上一方面提升整体车架刚性，另一方面又将折叠尺寸缩小约百分之十五，这点应该在其他摺叠车品牌中前所未有的。
开发者的话-2 承袭上述两大主轴，接下来为各位做细部的解说：
我们就从第一点植入新的DNA开始，一部自行车与人接触只有三个位置踏板、座垫、与握把，重心的下降意味著这三位置必须做适切的调整，何谓适切的调整就是功力的所在，如果您也企图自己动手设计一部自行车，那你必然了解到所谓牵一髮而动全身的道理，因此我们了解到鸟车无论是立管、前叉、车架、后悬臂都必须做一定调整才能符设计团队新的要求。
在几何尺寸调整过后，下一个重要课题就是如何让折叠的体积变小，在此我必须强调我们并不打算改变原来折叠的步骤，同时也没有打算捨弃原有设定好的刚性提升，故我们只能在生产工法上找寻正确的答案，大量採用先进生产技术例如3D锻造、液压成形等功法，使得立管、前叉、后旋臂在强度、精准度、耐用度、与尺寸大小间得到一个完美的平衡，我们坚信我们的努力为摺叠车世界建立了一个全新的里程碑，虽不敢说后无来者，但绝对是前无古人。
接著我将从车手立管开始向各位解释每一项细部工程改善内容。
车手立管，一部自行车最重要且最危险的机构设计就是车手立管，一旦立管在骑乘中发生故障或断裂，往往造成的是不可磨灭的重伤甚至死亡。另外因材料厚薄差异导致焊接后热胀冷缩变形，导致折叠机构折叠时无法完全切合的问题。故在综合考虑情形之下我们才用了最新的3D锻造技术，更为了确保品质的稳定性，故鸟车立管上中下三部分皆为3D锻造，后CNC自动加工，并提供多角度配置，提供座舱距离多重选择。
再者为因应广大车友喜欢将鸟车当作类山地车使用，我们也将车手由二十五点四毫米的调整为三十一点八毫米外径，并将螺丝有两颗改为四颗以提升爬坡是车体刚性。
在发表了两篇开发者的话之后，有些读者反应希望能更深入了解其中的涵义，所以在此做更详尽的说明。所谓的低重心是指车架设计中我们特指的五通中心至地面的距离，英文通称BB DROP，简单的来说一般山地车五通至地面距离约为三百毫米，越剧烈比赛用的山地车如下坡赛专有往往会高过三百二十毫米，换言之当五通高度离地面小于三百毫米，就是我们所谓的低重心设计，一般公路车大约在两百七十毫米至两百九十毫米之间为通用设计，所以当然也有超低设计低于两百六十毫米，但并非越低越好，因为同时必须考虑与曲柄长度配合，目前欧盟遂行规定自行车转弯时须保有至少二十五度倾斜角，在此状况下脚踏板最低点将不得与地面接触，因此在决定五通高度时需要考虑包含五通中天心长度、五通高度、曲柄长度等因素，并需要互相配合与协调才能发挥骑乘时之最大效能。
最新版鸟3五通高度离地为两百七十九毫米，实属低重心之设计，故能提供类似公路车的安定感与抽车时给力较为直接的反应。
介绍完车手立管个全新设计之后，我们接著把重点移致鸟车下一个重要的设计变更前叉，从1995年起鸟车上市以来他特有的前叉设计就一直是鸟车的一个重要特徵，结合了避震与折叠的双重功能提供骑士于癫坡路面最佳的贴地性与舒适性，同时又可以兼顾重量与折叠功能的考虑，这样一支完美的前叉设计又要如何提升呢？实际上二十年来在广大的车友测试之下我们接受到不同的回馈，其中包含站立抽车时前叉偏软、碟煞版重度使用后微量变形导致碟盘触碰来令片、下坡时前叉过度灵敏、折叠时与不同规格后变速器产生折叠后尺寸大小有所差异...等问题，上述所有问题我们设计团队在这次全新设计的鸟车前叉裡都以考虑并ㄧㄧ提出解决方案。
接下来由我为你说明，首先我们先将鸟车前叉分成两大部分，我们通称I型前叉与L型前叉，透过避震转点与弹簧将鸟车I型前叉与L前叉结合在一起。再来从I前叉介绍起，为了提升前叉整体刚性，在新款鸟车中我们将I前叉传统的方管改为菱形管，这项改变强化了纵向与侧向的刚性，但也同时提升了弯管的难度，另外藉由车架头管角度配合五通降低之后做微量的调整，提升了整体操控的安定性与下坡时的稳定度，如果有机会将二代鸟车与三代鸟车作同时下坡骑乘比较，您将明显的发现前叉弹簧在二代鸟车有明显的作动，但三代鸟车前叉弹簧相对安定许多。
关于L型前叉的设计就更为创新了，一直以来L型前叉是鸟车生产上最困难的一部分，乍看之下简单的L型前叉实际上是由九件不同的材料焊接而成，焊接过程中产生的变形量一直以来是我们致力克服的问题，我常戏称加热冷却后产生的变形是上帝伟大的设计之一，作为人类的我们实在难以对抗上帝的设计，在全新的三代鸟车中我们大胆的尝试了液压成型的功法，配合全新设计的锻造前爪，我们将九件不同的材料缩减为三件材料的焊接，大幅提升焊接后的准确度，从侧面看去L型前叉的造型好像没有太大的改变，但详细的看来L型前叉整体宽度有一百毫米缩减为七十四毫米，这项设计大幅改善折叠后的尺寸，另外因为採用也是刹车不不对称性设计将圆盘位置维持原有的一百毫米宽度（上述所有尺寸结为中心线宽度）。
接下来我想利用一点时间解释L型前叉液压成型的功法，一般液压成型工法在自行车上已被广泛运用，一方面可提升结构强度另一方面又可达到多样化的外型，但在L型前叉上设计团队运用了极大的巧思，诚如各位可以理解到方形管的物理特性，要将方型管弯曲成现有L型前叉的造型并同时产生一个平面来固定前叉弹簧的位置，基本上是不可能的，因此设计团队大胆採用椭圆形管作为弯管的母管，再採用液压成型的技术将椭圆管成行为方管并同时产生固定弹簧的斜面。另外还值得一提的是新的前叉锻造前爪，在二代鸟车中的碟煞前叉我们採用了平板的前叉结构，虽然已经採用七毫米厚铝板但仍无法有效避免重度使用后前叉微幅变形导致碟盘触控来令片的问题，这次全新设计的前爪採用T型结构，彻底加强了纵向与侧向刚性，解决二代鸟车碟煞前叉的小小缺憾。
下一回我将仔细解说第三代鸟车的另一个重要改变后旋臂设计，敬请期待。
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