大行SP8入手后的注意事项
1》如果没有骑过别的运动型自行车，在骑SP8的时候一定注意刹车的力度，最好是用中指和无名指两个指头控制刹车手柄就可以，如果和骑普通车那样四个指头刹车力度太大，非常容易抱死，因而摔倒。这主要是SP8的刹车糸统太灵敏。从骑普通车到换运动车这是一个最容易出问题的环节，不过用不了多长时间就会习惯，一定要给想试骑你的车子而且没有骑过运动自行车的朋友提醒这一点。
2》骑车子的时候一定要查看一下，车子的折叠处是否处在关闭状态。这一点不只是从家里上路上时候要注意，因为有时一些好喜欢摆弄的大人小孩，在你不注意的时候动过了，所以只要是骑行前最好都要注意。
3》上路前一定要检查车轮的气压是否合适。气压小了骑起来累，也容易扎胎。因为偶非常注意这一点，在一年多的时间里用折叠骑了2400多公里，在任何路况下从没有扎过一次胎，当然这和车子本身的外带质量好有直接关糸。
4》不骑的时候停放车子时，最好把变速调到8挡上，这样让变速糸统的后拨得到放松，使其弹性一直处于最佳状态。
5》开始骑行时，把车子的变速调整到4，5，挡上，这样就和汽车起步是一个道理，不会一下子让腿部受很大的力。骑起来再慢慢加挡。
6》整个车子可能最需要我们维护的地方就是链条，链条请选用缝纫机油，市面上很容易买到，也不贵。打油的时候最好选择在骑行后，用筷子之类的东西点到链条上，转上几圈让油均匀，这样油就会慢慢进入链条的各个关节处，一定不能打的太多，要少打，勤打，太多了会弄的衣物和轮圈上到处都是，不好擦。
以上是偶在使用折叠时的一些体会，希望能对大家有所帮助，不足之处，请大家指正，并加以完善！
我加一点：
7》SP8重心高，拐弯不好拐，下坡一定要慢，要不就要看得远，提前知道对面来车情况——这次在桂林，下一个拐弯的大坡，正遇对面来车，又不敢刹死，又不能快拐，差不多都要冲人车底下去了！好在对方刹停了让我，才没出大事，不过估计司机背后麻了很多·
把车头折叠，车把使劲下插到底，把伸出来的部分锯掉！车把会低很多！我的就是这样搞的！
关于前把问题，降低后确实很好的调整骑行姿势，但是不建议锯掉，可以将与折叠处连接头管上的铆钉用电钻卸掉，车把可以降低2公分
小轮径，对于骑行与性能产生了怎样的影响？
这个话题，只在小轮折叠车的范围内展开，原因是明显的：公路车、山地车这两大主流车系，经过几十、上百年的发展演化，已经基本形成定局：标准公路车轮径为700C、标准山地车为26寸轮径。唯独对于折叠车来说，轮径的规格最为复杂繁多，可谓百花齐放、百家争鸣！既有少数采用与标准公路车、山地车相同轮径的折叠车，也有更多的其它小轮径规格，包括24寸、20寸、18 寸、16寸、14寸、12寸、还有更小的8寸、六寸等。从目前来看，折叠车的轮径仍以20寸为主流、占有最大的用户群体。
为什么大多数折叠车都采用了比标准公路车、山地车更小的轮径？基本理由是出于折叠的需要――因为它是折叠车，要充分体现其便携易用的特点――减小轮径有利于缩小折叠后体积、方便于提携与存放，这是折叠车的一个重要指标。当然，缩小轮径也还有其它方面的理由、或者说意义――有利于减轻轮组与整车重量、转向操控更加灵敏而有利于市区道路的穿行、从人车比例上更有闲适的骑行感，如此种种的理由吧。
而当采用了这种更小的轮径后，对于骑行、对于整车性能方面究竟会产生怎样的影响？
采用较小的轮径后，首先影响到的是车辆配置中速比与齿比的变化。
按人们习惯的思维，觉得小轮车是肯定跑不快、跑不远的，为什么呢？因为轮子小嘛。。。这似乎是一种理所当然的观念。还记得当初我第一次骑20寸的折叠车 EA062参加车队的百公里骑行活动时，许多车友都投以不屑的目光，而后在骑行途中被一一超过、甩掉后才觉到了郁闷（多半是山地车）；当我用16寸的 PSL跑完160公里回来、并以27km/h 的平均速度跑完70公里行程，也有人瞪大眼睛表示怀疑。。。这些都是很正常的，因为没有将“速比”的因素充分考虑进去。人体发动机的功率确实是非常有限的，人体发动机驱动双腿所能达到的最高蹬踏频率，也同样是有限的，因此在一定的齿比下，小轮径车在理论上速度应该是慢于大轮径车的。但是影响一辆车骑行速度的（理论上），其实是“速比”：“速比”＝“齿比”ד轮径”。也就是说，只要在配置中达到足够的“齿比”（足够大的牙盘齿数、足够小的飞轮齿数），小轮车也一样可以拥有与大轮径车同样的速比、同样的理论高速度！所以通常小轮折叠车（特别是运动型折叠车）为了达到较高的骑行速度，往往会采用比标准轮径单速自行车更大的齿比，以提高极速性能和巡航速度（从理论上说，只要满足一定速比的要求，小轮车完全有理由跑得与大轮径公路车一样快、甚至更快――不过这仅仅是理论上的，在实际中仍会受到种种限制，事实上小轮折叠车永远不可能达到或超过公路车的速度，尽管它可以跑得相当不慢，这个后面再讨论）。
轮径的缩小，对于骑行性质本身也产生了若干影响。更小的轮径，使得轮组重量得以减轻，起步加速性能更好；更小的轮径，使得车把操控更加灵活、灵敏，更有利于应对城市道路人流车海的复杂多变环境而游刃有余；小轮径车在整体人车比例上看，更加给人以轻松休闲的感觉，感觉骑车本身是一种游戏和玩耍。。。这些是小轮车的优越性所在，这些特性与折叠车的特性相符的、是小轮折叠车优势的体现。
不过凡事总是有利则有弊――所谓“得失相倚”！更小的轮径也同时给骑行带来一些不利的影响，以下着重就此相关方面作一些探讨：
更小的轮径，使得车轮惯性较小，起步虽快、但保持速度却不易；更小的轮径，使得车辆的路面通过性能（跨越能力）降低，在较差的路面上受到更多的限制，更多地受到骑行环境的影响；更小的轮径，可能使得车把显得过于灵活而不易操控（这几乎是每一个新手第一次骑这种车时都会共有的感觉），也就是操控稳定性会有所降低，特别对于新手来说，可能有安全方面的影响；小轮径车给人以“玩具”、“女士车”、“童车”的不好印象。。。这是同一事物的两面性、其不利的一面。
小轮折叠车是一个相当复杂的东西，小轮径所产生的影响还远远不止于此。当采用子较小的轮径时，它对于整车设计中、不仅仅是在齿比，而且在构架、刚性、通过性能、滑行性能等各方面都会产生相应的影响，这些因素也最终会影响到整车性能的表现、并对骑行本身产生一定影响。
第一是骑乘重心的变化。这里所指的重心有两种概念：一个概念是“绝对重心”――车手在骑行状态下的高度与重心。小轮折叠车的设计中，通过座垫高度、车把位置、中轴位置及前、后轴间距的调整，完全可以使得它的骑乘姿势与标准大轮径自行车达到一致（注重人体工学设计的小轮折叠车，不会因为轮径变小而影响骑乘姿势与舒适性，不管是20寸的SP8、或16寸的PSL，实际骑乘姿势和感觉，与大车都没有太大差别），那么这时的实际重心高度，与骑行标准轮径大车时是基本一致的。另一个概念是“相对重心” ――相对于车轮运动的滚动转轴（前、后花鼓）而言，骑小轮折叠车时的重心则偏高――虽然骑乘者的高度不变、但因为较小的轮径，轴心的高度比标准大轮径车降低了许多。举个简单的例子：当在骑行途中遇到同样一块凸起物时，大轮径车也许可以无视它的存在、直接碾轧过去，而小轮径车可能因此突然受阻而导致车手向前翻出；当在高速骑行中以前刹制动时，小轮径车更容易发生前翻现象――这就是因为小轮径、相对重心较高所产生的影响。
第二是小轮径对于整车构架上产生的影响。因为小轮径车的缘故，车架头管与碗组的位置要低得多，然而车把的高度却必须满足骑乘者的身高要求、不会因为轮径变小而有理由降低，因而更长的头管此时就成为一种必须；但它还不仅仅是小轮车、而且是小轮“折叠”车，为了“折叠”的缘故而不得不采用活动接合式的折叠式头管、或者拆卸式头管，如此，一方面那长长的头管将产生更大的杠杆效应、且刚性不足，另一方面活动接合式的设计更带来了结构上的不稳定性，同时这种长头管设计，对于车架头管及碗组的强度，也带来更为严峻的考验，大多数小轮折叠车的头管都有刚性不足的共同弱点、不适合大力摇车骑行。与标准运动自行车相比，在加速冲刺时或者爬坡时，可以拽车把借力与发力，但这种做法对于小轮折叠车来说则不太适合。。。爬同样的一座山，我在使用公路车、SP8、YA612时，有着极其鲜明的不同感受：骑700C公路车时可以放心地大力拽把摇车，骑20寸的SP8时可以稍加借力，骑16寸的YA612时完全靠腿去蹬，双手只是扶把而已，那长长的车头管实在是太软了，如果去大力拽把，很担心车头管会一下子就被拉断！
采用更小的轮径后，同时也为了折叠的设计，使得小轮折叠车的车架高度通常较低矮，没有足够的空间使用公路车、山地车那样的三角形稳定结构设计，车架多半都采用单横梁式构架，同时更是出于折叠的需要，大多数小轮折叠车都使用了车架横梁中断式折叠设计（以DAHON折叠车为典型代表，世界知名品牌的还有Brompton、KHS等，也都是同类构架，其它品牌的更是不胜枚举，仅有Birdy、Go Bike等少数几款采用了车架无折叠的设计算是例外，要兼顾折叠的便利性与一定的性能，这确实不是件容易的事！）。由于小轮折叠车低矮的车架，因而必须采用更长的座杆，以满足骑乘者达到合理骑行姿势的要求。为了解决座杆强度问题，所以小轮折叠车的座杆通常采用比标准运动自行车更粗的直径。低矮的车架、长长的头管与座杆、单横梁式（并带有折叠关节）构架，这样的车架在强度、刚性、轻量化等方面都是无法与标准公路车、山地车相匹敌的，而车架却是一辆车的灵魂、是决定其性能的根本点所在。较小的轮径、以及折叠关节的存在等等。。。种种因素相互交合，最终直接或间接地对于折叠车的整体性能产生影响，并决定了小轮折叠车的性能、用途与使用环境，注定了它是属于“休闲运动”的类型，而不适合作为竞速或越野等“极限运动”。DAHON折叠车中即使是装配了前后避震器的小轮折叠车，也都在车架醒目位置上注明“不得用于越野”的警示字样；即使是车架无折叠的前后避震型折叠车Birdy，太平洋公司也一样郑重提示不得用于 Off Road骑行。
第三，是小轮径自身对于骑行与性能的影响。上面所讨论的，主要还是由于小轮径的采用，连带产生的车体构架上的变化、骑乘重心分布的不同等，以及这些对于骑乘与性能表现的影响。那么小轮径本身，对于骑行与性能究竟有怎样的影响呢？前面说过，较小的轮径有利于减轻轮组重量、提高起步与加速性能、有利于更加灵敏地控车，但不利于保持速度、而且对于路况的适应能力降低。而其实在这里影响小轮车性能发挥的，还有其它一些因素，其中包括花鼓的磨擦阻力、更包括骑行中的滚动磨擦与阻力。先说花鼓的磨擦阻力，这一点比较容易理解：因为轮径较小，要想达到与大车同样的速度，必须依赖于车轮更快的转速来实现，从理论上说，小轮径车对于花鼓的顺畅度，应当有更大的依赖性和更高的要求。我们以700C的公路车作为参照，对比看看下面的数据：使用700*23规格车胎的公路车，轮周长约为2.133m，在30km/h的时速下，车轮转速为234.4转/分钟，即3.9转/秒；假设为20寸轮径的小轮折叠车（以20*1.35规格为例，轮周长为1.490m），要达到同样的时速，车轮转速则需要达到335.6转/分钟，即5.6转/秒。从这里看，车轮转速的提高所造成的影响似乎还不算太大，自行车花鼓原本就只是低转速轴承，略提高一点转速，在实际骑行中倒不会有明显的磨擦阻力感觉，只是加快了轴承与车胎的磨耗而已。。。。。。然而，当轮径进一步缩小，到了8寸、6寸轮径的时候，这个花鼓转动的磨擦阻力问题，也许就有必要重视了。以8寸轮径的Carry Me为例，轮周长为0.635m，要达到30km/h的时速，车轮转速需要787.4转/分钟，即13.1转/秒。当然，此方面的影响目前只是猜测，因为我还没有具有试骑过这种超小轮径车。（以上车轮转速的计算公式为：30000米（1小时行程）÷轮周长（单位米）÷60（分钟），计算结果的单位为“转速 /分钟”。不知这个计算公式是否正确？还请各位帮忙看看。。。PS：偶的数学成绩一向不好）再看看路面磨擦阻力对于不同轮径的骑行性能影响――这又是影响小轮径车性能发挥的更重要因素（类似的问题，记得以前好象讨论过，现在重新提出来探讨一下）。当自行车在行进中，车轮通过车胎与地面接触，由于承受了车手与车的重量负荷，以及受路面平整度、硬度的影响而产生磨擦力。这个磨擦力一方面是车手驱动车轮前进、或者捏闸促使车子停止时，所必不可少的依托（我们通常称其为“抓地性能”。抓地性能还与车胎、路面环境等有关，但不在本话题讨论范围）；另一方面它又是自行车在骑行过程中所需要克服的主要阻力之一（我们习惯称之为“滚动阻力”或“路阻”。此外还有风阻、传动系统的机械磨擦阻力等，也不在本话题讨论范围）。。。。。。这是一个矛盾体的对立两个方面：如果完全没有这种磨擦力，那么车子既无法前进、也无法停止；如果这种磨擦力太大，又会严重影响骑行效率和速度、耗费车手太多的体力。
第一种完全没有磨擦力的情形，在实际骑行中几乎不可能出现，毕竟有车手、车身共几十公斤、甚至一百多公斤重力负荷的存在。当路面材质、硬度与平整度，以及车胎与胎压相同的情况下，这个重力负荷越大、磨擦力也就越大、滚动阻力也越大。通常为了达到更加轻快骑行的目的，我们会通过种种方式，尽可能地减小这种滚动阻力；而当减小滚动阻力的同时，抓地性能也会随之降低、包括制动性能。比如公路车就是一个极端的例子，它采用细车胎、高胎压，以最大程度地减小路阻的影响以提升速度，然而公路车的制动性能也是相对较弱的，因为它的设计中所注重的是效率与速度，公路车夹器的制动性能远远达不到山地车V刹的制动性能，为什么公路车不选用性能更强的V刹？因为实际制动性能不仅与夹器有关、还与其抓地性能有关，它的低阻车胎实际抓地性能有限，更加强悍的夹器并不能实际提升其制动性能――严格意义上说，公路车是为在平整公路上无障碍骑行环境而设计的！
再回到原来轮径的话题：不同大小的轮径，会对于滚动性能和抓地性能会产生相应的影响么？我这里的答案是肯定的，原因也就在于抓地性与滚动阻力这一对矛盾的影响。
首先，车轮（包括车胎在内）的圆整度，是保证轮子得以顺利滚动的基本前提，如果一只轮子不够圆整，那么它当然是无法在地面上顺利滚动的，这是基本常识；其次，事实上在骑行中，车轮通过外胎与地面接触的部位，并不是理论上的一个“点”、而是一个“面”，这是由于重压而导致车胎与路面接触部位的变形而产生的。以下用略为夸张的图示来作说明：
当使用较大的轮径时，车轮与地面接触面的变形程度，相对于其轮径的圆整度来说影响较小，或者说微不足道；而当使用小轮径的轮子时，这种变形，相对于小轮径圆整度的影响则相当明显！这种形变对于两种不同轮径车轮滚动性能的影响，也就不言而喻了。。。。。。轮径越小，这种阻力对于滚动性能的影响也就越大！骑过标准公路车或山地车，再骑小轮折叠车时，会感觉到这种车的滑行性能有所不及，骑超小轮径迷你折叠车时更是不能停脚，一旦停止蹬踏动作，车速就会很快跌落下来，而不象公路车那样在停止蹬踏后仍可以保持一定速度滑行很远距离。这里除了超小轮组本身的惯性不足的原因、除了路面平整度的影响外，其它主要的原因恐怕要从这里找找答案了。
那么，是否可以通过极高的胎压、极细窄的车胎，来减少使用小轮径车轮时的这种变形产生的阻力影响呢？理论上是可以的，实际上又是不可行的，因为不论打到多高的胎压，这个车胎与地面的接触面始终会是一个“面”、而不会是一个“点”，并且当这个接触面缩小到一定程度时，又对抓地性能、制动性能产生明显影响，过高的胎压既影响到骑乘舒适性，更是涉及到制动安全性问题――如果车轮与地面之间达不到一定的接触面积、没有足够的磨擦力，抓地性能从何而来？制动性能从何而来？18寸轮径的Birdy，我在实际骑行中遇过几次紧急刹车的险情，明显感觉到紧急制动前、后轮一起往前飘，而曾有段时间骑山地车时也遇过类似的紧急刹车，也是使用与Birdy同样粗细的光头胎，却要稳定得多。。。。。。这种在于大轮径车可以基本忽略的问题，对于小轮径车、特别是超小轮径车来说却成为一个难以解决与平衡的难题，所以我一直不提倡小轮径、特别是超小轮径折叠车高速骑行，就是这个原因――相对来说，那些速比、重心、轴距等等都不算是什么难题了。
上面所说的还只是在一种较理想的状态下、是在完美平整的道路下骑行的情况，小轮径车在实际骑行环境中遇到的阻力，还有路况的因素影响。骑行路面的些许平整度变化，对于较大轮径的车子来说基本可以忽略，而对于小轮径的车子来说却可能产生不小的影响。不同大小的轮径，在这方面所受的影响程度有不同，越小的轮径、所受到的影响则越大。即使是在当前现代化程度很高的城市中，又有多少是绝对平整的道路？？？可以作个简单的比喻：一个小土堆，对于大象来说只是平地，而对于蚂蚁来说是一座大山！
基于以上种种原因，小轮径的折叠车永远不可能达到或者超过公路车的速度与性能，这是肯定的；超小轮径折叠车在性能上尤其受到更大制约，这也是我从不在性能上对迷你折叠车有所指望的原因――如果选择超小轮径的迷你折叠车，那不会是因为它有出色的骑行性能，而是因为它突出的便携性、更能够满足一些特殊场合下的使用。
一辆小轮折叠车，既要求它有绝对的轻量、小巧折叠体形，又要求它有卓越的性能，那是不可能的事情，只能根据自己的实际需求、有所偏重地选择适合自己的类型。
上面说了小轮径折叠车的种种性能制约与不足，不过话说回来，尽管存在这种种性能和使用上的制约，我们却仍然还在用它，那些性能制约并不妨碍、不影响我们继续喜爱它、拥有它、垂青于它、钟情于它，原因何在？那是因为：当我们选择了这些小轮折叠车时，并非完全寄希望于它的绝对骑行性能，而是看中了小轮折叠车所独具的、同时也是标准公路车或山地车所无法拥有的其它某些特征、某些特质：如便携性、易存性、多功能性、休闲性、随意性，等等。。。。一些配置不错的运动型小轮折叠车，其性能已足够满足一般性骑游活动、骑行训练及健身的需求；一些设计简约、配以合适速比的折叠车，能更好地满足城市通勤的需求、而且具有更多的方便性；一些极小轮径的迷你型折叠车，又正可以解决某些特殊场合下的携车使用需要。。。各种不同品牌、不同设计、各种不同轮径的折叠车，都以其各自的特色展示光彩，并走向大众、走入生活――以我个人的感受来说，这些小轮折叠车，比起专业的公路车或山地车，更加贴近生活和融入生活，提高生活品味，这个理由已经相当充分了吧！
车子要稍改一下
1.加一个货架最好是原厂的那种。2.配上一付泥瓦（全包那种）。3.把原车的脚踏换了。4.有条件把支撑也换了，原车的太软驮上行李支不住。5.装上一对小付把。6.多带几付闸皮，原车的不耐用。7.考虑要过隧道，配上车灯和尾灯。8.根据需要再配上码表、喇叭。真正外出时，带一条备内胎（原车2.0外胎很耐用），修车、补胎工具及气管等，最后别忘再带上一瓶护链油。
骑SP8小轮车下车，要十分小心，因为该车的惯性非常好，速度往往超过大车。为了安全，必须不停的用闸，但是他的轮径太小，刹闸产生的热量散不掉；我试过，吐口唾沫瞬间蒸发了，多亏我发现得早，否则真会出大事的。后来我下坡时，下一下就歇歇，然后再下再歇。
SP8山路骑行感受
今天早早把领导大人的SP8折叠车借出来了，借口很奇妙“测一下SP8的山路表现如何”。
以前只是听说它的优异性能和方便性。今天终于能亲自试验一把，爬太平峪。
骑行姿势和一般山地没什么区别，后坐到车把距离稍短，坐姿更直立，接近于骑ARK的姿势。
先说优点：
1。平路上绝对的速度性能！！一路上超越各类山地车一点都不含糊。在丈八路拐高新区之后，空旷无人的公路上测试了一下速度极限，直接蹬到了43.7KM/h的速度并保持一段时间，将各山地车远远甩在后面，此时踏板根本没有出现空蹬现象，传动比足够。我的体力一般山地能保持25KM/h，用SP8能保持28-29的持续巡航速度。毕竟重量轻还是有速度优势的。而且加速感强烈，一脚下去速度立刻加起来，码表都反应不过来。可能与轮径小、传动更直接有关。
2。不逊色的爬山性能。本以为这样一辆小折叠车，上山会成问题的（今天就是去验证这个猜测的），结果没想到这次上太平是最轻松的一次。变速器档位也根本没用完，本来准备好西角屿过后最大的几个坡要推上去，没想到3挡就上去了，1/2档根本都没机会用.
3。出门不用带锁。10公斤的车重，20秒就能折叠，然后随身携带。今天回来吃烤翅，直接折好放在餐桌底下。根本不用担心被偷。
4。绝对的休闲、低调。不必要运动的时候，完全可以当休闲车、买菜车，悠闲穿行于城市茫茫人群。07款终于推出了低调的灰色，混迹于上下班的人群里面，毫不起眼。万一要是着急要赶路，一脚蹬下去速度不亚于电动车（当然，这样可能会比较招贼注意...）。
5。在城市里不显眼，到了山上还是超帅的。
不过偶尔也会遇到这类情况：比如今天就听到有个大妈跟同行的人说“看人家年轻人就是厉害，骑个童车都能上来...”暴汗....
6。座管里藏着打气筒，非常实用。这次上山，海拔高了，路况差了都可以大胆的放气，下山再打气。
7。坐垫相当的舒服！也很通风，座过最舒服的坐垫。
8。不超过飞机、火车的长宽高重量规定，可以飞到旅行起点，骑到终点再飞回来。
再说缺点：
1。没有避震系统。这么设计的原因估计是避免这辆车被用来越野。但是这样对路况非常敏感，加之小轮径，路面轻微的凹凸都会直接传到手上。今天进了西寺沟的那段路，简直心疼死，折磨轴承阿。要是被领导知道了他的车走过这种路，后果一定很严重...不过总结出来了：万一遇到烂路，轮胎放一半气，缓冲能力大大增强。同时屁股不要碰座垫，用弯曲的膝盖当“人体避震器”，一来减少震动，主要还是为了减少对轴的冲击。
2。转弯性能较差。轮径小，这样重心相对于轮子来说偏高，过弯更加困难，平衡性能较差。建议弯道较多地段放低坐垫。
3。下坡性能较差。下坡速度不能超过35KM/h，甚至还不如平路上高。与控制性能差有关。特别是重心偏高对下山不利。
4。前刹很灵敏，但后刹偏软。
5。3、7、8三档有明显齿感。6档最舒服。
6。打气筒固定的不是很牢靠，掉出来撞击地面会比较危险的。
7。价钱不爽。价格完全能配一辆中高端山地，或者旅行车。
不管如何，这辆车仍然是让人爱不释手的超级大玩具！！
大行折叠车型号（数字）分析。。。。
目前市场上使用“大行”折叠车的朋友很多，但是真正了解“大行”折叠车型号（后面数字）的可能很少。现将型号号码（数字）分析如下：
型号：UP010
第一个数字“0”代表尺寸，20寸；
第二个数字“1”代表变速，单速；
第三个数字“0”代表等级，0级。
例如：KA061：20寸、6倍变速、1等级别；
FA073：20寸、7倍变速、3等级别；
KC083：20寸、8倍变速、3等级别；（SP8）
KC015：20寸、21倍变速（外7内三）、5等级别；（公路王）
KC045：20寸、24倍变速（外8内三）、5等级别；（公路王）
PT210：12寸、单速、0等级别。
