光光:[quote]
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但看车架，气动和爬坡架，实际重量差距只在0.2KG不到。不如我们按常见的车架对比讨论，比如PROPEL和TCR
下图是100公里，累计
上升约2000米，200W恒定输出，按路线难度，大约就是骑闯天路广州站的
大众组难度
PROPEL和TCR在4小时多（258分钟）的骑行中，比TCR领先了不到1分钟（0.78分钟），按百分比算是0.3%
当然是气动车架领先了，在坡度不大的骑游路线上，若是在骑闯天路广州站的
骑闯组难度下，爬升4000多米，这个差距百分比还会减小一点点。
关于下坡，实际情况是我们都不敢像环法那样，也就是缓下坡气动有优势，坡度大点的下坡，都刹车了。
结论1：即使在重过爬坡架一两百克的情况下，不是太极端的路线下，气动车架仍然有微弱的优势，在
单飞计时赛中有实际意义；
大组赛中爬坡架更高的刚性（可忽略）和操控，侧风的表现，也是不少环法车手选择爬坡架的原因，同样也是一般车友的应该考虑的需求方向
接着说气动轮组和爬坡轮组，这方面我未能查到组织或机构的测试，仅有一些个人的功率对比测试，也就不拿出来举证了
但我们可以反推一下你的论点：“在陡坡轻1公斤省2W”。那么设定50高框气动轮组和24爬坡轮组除车圈重量外，其余基本一致，但设定50气动轮组车圈比24每个重0.5公斤（比如大铝刀和爬坡碳圈），共重出1公斤，那么我不想用什么科学计算，大家靠经验想象也知道这个差距不是2W这样
这里不说结论，只说第二个观点：轮组在车圈上的轻量化，更适应实际的综合路况，单纯考虑气动（
比如封闭轮）并不能帮助普通车友快多少，甚至在某些坡段，普通车友用轻量爬坡轮和高框气动轮很可能出现：勉强骑上去和不得不下来推上去（或者更加勉强的摇车上去拉爆自己）这种尴尬场景。毕竟如你所说200W的车友并不普遍，那么轻量爬坡非气动轮更好（例外情况：高框气动车圈做到和爬坡圈一样或接近的重量，这是一个美好的希望）
我希望所有讨论都结合大众车友实际，而不是像某厂商动辄宣传45KM速度骑一小时节省多少瓦功率这样，卡文迪什冲刺75用什么都和咱无关
