mindflayer:1，这里可以召唤小裸，让他讲讲机械结构。我个人粗浅的认知，铰链转点之所以可以转动，是因为有间隙，有间隙那就影响力传导。合适否转动毫无联系。
2，软性材质避震就不谈了，弟中弟。手动锁死连接看似好一点，只是好一点，间隙还是存在。不信就多看看锁死位置的磨损。
3，构架几 ..
(2023-09-13 18:55) 
工科生，研究生帮导师一起探索过避震座杆（Canyon的VCLS 是他的专利卖给Canyon：他是这样说的
）
下面是我的观点（只有定性分析，定量数据现在没有。。。）：
1. 如果是从骑行省力/提高功率的目标来讨论刚性，那最利于省力的刚性，并不是越大越好，
原因如下：大部分人骑行的路面是有坑洼（场地自行车除外），坑洼会对于车轮会有与骑行方向相反的冲击力，如果是纯刚性体，那将会把这些力都原原本本传递到车上，阻碍车辆骑行，如果有办法能够减弱刚性，吸收这些阻力，实际上会提升骑行效率，但是你肯定会说，刚性差了，那也会泄力啊；
2. 那么什么样才是最省力的“刚性”呢？ 应该是能够减少 骑行者将生物能传递到自行车转换为机械能 过程的损耗 （这个需要刚性强），同时吸收骑行过程中坑洼阻力对于自行车动能的损耗（这个需要适当减弱刚性）；
那既要加强又要减弱？这不是矛盾吗？不是的，学过材料的同学应该知道各向异性，就是在不同方向上材料的特性是 不一样的，也就意味着我们可以在车架的不同方向上实现不同的刚性，以达到上述目的，这也是为什么碳纤维（根据纤维排布和纤维材料实现各向异性）车架如此流行。但如果是传统金属材料，各向异性的特性明显不如纤维材料，所以就需要从结构上去分析；
但是大家都没有车厂的数模和CAE，台架数据，我咋知道哪个好呢，所以我相信从有经验的车友的骑行感受，也能给出一个判断，以往去做一个详细的定量分析就像写论文一样，咱们没有设备，没有材料，没有测量标准，很难做的非常完备。
上述就一点自己的想法，欢迎讨论，谢谢！
