其实重量反而是其次的，因为可以后期再买零件去换，轻量化就达到了。我就说说欧亚马FBI-RX5和KHS的F20R的设计区别，这是有和没有的区别，是后期改不了的。RX5其实就是常规的K架设计。KHS的F20R的设计和K架挺像，都是单直梁设计，但是有几个很大的区别。
第一，车架几何。
1.1 F20R的立管明显要比RX5的长，如下图
F20R的立管长，所以整个车架后三角面积要比RX5的大，并且KHS把这个后三角尽量做成等边三角形，如下图。
1.2 踩踏角度。RX5的踩踏角度约72度，F20R的约70度，如下图。这样的区别就是同一个车手分别骑在这两车上时，骑在RX5上骑姿会更靠前点。从而更多的力会分配到立管前端，骑在F20R则会偏靠后点，力更多地分配到立管后三角。
第二，后吸震。在F20R的立管和后上叉部分有个小吸震。注意，是吸震，不是避震，KHS官网用吸震来形容很贴切。吸震，吸的就是骑行中并不大的颠簸和震动，但达不到避震那样的行程级别。
结合以上三小点，综合来说就是：当车手骑在F20R时，相比RX5，骑姿会更靠后，会有更多的力分配到较大的车架后三角，这个类似等边三角形的后叉搭配后吸震从而更多地吸收车架的颠簸震动从而减缓位于前管处的折叠扣的压力。用KHS官网的话来说——巧妙的设计。但是任何设计都有两面性，很少有绝对的好：高开的后上叉和后吸震的搭配或多或少会降低车架后端踩踏刚性，要吸震的同时又要刚性好不形变真的不存在。第二，70度的踩踏角度其实是偏休闲的骑姿，常见的大组公路车和XC山地车的踩踏角度是72-76度，RX5的踩踏角度其实能更好的帮助车手输出踩踏能量，所以有些F20R的车主会去买前飘座管修正踩踏角度。
可能有人觉得既然原装F20R这样的设计会降低车架刚性，车手骑姿也会偏休闲 ，那是不是就不好骑快了？事实上，骑得快不快首先要考虑骑行操控性。前面说到，F20R的后三角面积明显要比RX5的大，基本达到公路车后三角的标准，所以F20R可以自信地说——足够的后三角，并且接近等边三角形，提供较好的后端稳定性，从而在平路冲刺或者下坡时过坑转弯更有优势。很多人骑折叠车快速下坡时觉得飘，很大一部分原因就是后端不够稳。如果车都翻了再谈快不快就没意义了。当然，不够稳也不代表就不能骑快，但是对车手对车的高速骑行时的操控能力要求比较高。稳定也不是一定就好，稳定的反义词就是灵敏。F20R后端更稳定点，RX5后端更灵敏点。就日常通勤而言，上下班时间是人流高峰期，在熙熙攘攘的人流中压根骑不快，这个时候碳高速稳定也没什么意义，短小后叉的RX5反而能更灵敏地转弯过人。
综上所述，就原装车而言，如果自己腿力好，想要一台竞速451，选F20R。自己腿力一般，也就日常通勤，其实两台差不多，选RX5反而会更容易发力一点。关键就是理清自己的需求。并且像楼主说的，F20R的价格接近RX5的两倍，这两车其他的原装配件（入门级别轮组，20速套件等）差不多，差的这钱就在这KHS的设计上了。当然，这差价把RX5拿去改再去对比F20R可能是另外一种情况。毕竟很多时候没有真正的好，而是合不合适的问题。
对了，还有一个很重要的问题那就是“真假451”的问题。真正的451规格的折叠车较少，406规格的折叠车倒是一大堆，有些所谓的451折叠车其实就是拿406折叠车车架去改，改成了“假451”，五通偏高造成骑行体验下降。我看了下欧亚马官网，RX系列的RX1是20寸406轮径，让我不得不怀疑RX5其实就是“假451"。同样，KHS的软尾巴车架也是406和451轮径都有，我也不得不怀疑。楼主可以问下卖这车的商家，原车五通高度是多少毫米，原车外胎的C数是多少，如果五通高度减去外胎C数后的值大于250，那么，都是”假451“。。。例如，大行NDA083，原车五通高度是275MM，原装外胎C数是28，
五通高度275减去外胎C数28后为247，小于250，这就是”真451“。 PS：我上面做的图其实还不够标准，楼主将就着看，意思懂了就行，一些专有名词也是通用的，楼主可以自己先去网上查。
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