从80年代开始，巨大机械创立了自有自行车品牌捷安特（GIANT），但是捷安特在公路车市场真正大放光彩是在90年代开始的，而开启这道门的就是TCR。
TCR中间的C指的是压缩，捷安特是第一家大规模量产铝合金压缩公路车架的厂商，打破了欧美厂家水平上管车架一统天下的局面。在铝合金时代，压缩车架对骑行者身材有更宽广的适应性，S、M、L、XL等几个型号就能基本满足各种身高的人。在性能方面，压缩车架强度高，发力直接也是明显的优势。捷安特在90年代赞助了ONCE车队，正式开启了他们在公路车领域的辉煌，后面也推出越来越多的公路产品，其中不乏经典。
捷安特TCR ONCE车队版车架一直以黑黄配色为主，压缩车架带来的出色的车身刚性得到车手的喜爱。当时ONCE车队主将甚至使用650C轮径轮组出战环法自行车赛，因为压缩架和小轮径的搭配可以带来强劲的爬坡和加速性能。
除了TCR，ONCE车队还会使用MCR。MCR是90年代捷安特在公路车领域的旗舰，车架由碳纤维制作，所以重量比TCR还要轻。没有前后三角的车架看起来有一定的空气动力学性能，所以当时经常会改装为TT车使用，把弯把换为TT把，但由于当时碳纤维水平的限制，MCR车架刚性并不强。
除了两款当家车架，捷安特90年代的高性能公路车还有CFR系列。虽然外观看来很像古典的钢架公路车，但是CFR是捷安特较为先驱的碳纤维车型，车架采用了碳纤维车管和套管焊接的工艺，而前叉就直接使用碳纤维制作，这种设计在欧美品牌中也很常见。套件方面使用SHIMANO的产品，根据捷安特98年的产品册，当时的SHIAMNO UT套件已经进入18速时代。
在三款高端公路车之后，捷安特早期在竞技级别还有入门级别的R系列公路车，车架几何上与CFR很相似，也有使用小角度的头管和立管。不过R系列车架使用的铝合金材质，也无需套管，直接焊接（早期的铝合金车架也需借助钢的套管进行焊接），在重量上较CFR重1kg左右，而且变速也无缘一体式手变，而使用梁变。
时间往后推移，在入门级公路车方面捷安特推出了OCR系列，同样采用铝合金材质打造，但梁变在这个级别里也逐渐消失。OCR这个名字被一直沿用至今，只是车型配置变得越来越高，而R系列就在弯把公路系列里消失了。
在面世20多年以来，TCR一直是捷安特在公路车方面的主力车型（推出PROPEL和DEFY之后要加上“之一”了）经历了多次的更新换代，同样也赞助了多支顶级车队。在ONCE车队之后，捷安特赞助了豪门德国电信车队，这时车架已经全面碳纤维化，四通位置也边改为了一体式。但在今天目光看来，管型依然不够粗壮。
捷安特赞助德国电信车队时间并不顺利，很快德国电信就因为禁药风波解散了，但卡文迪什在刚出道时也代表德国电信出战，骑着TCR赢下了一些比赛。
画风一下子就到了现代，荷兰拉波银行车队是捷安特赞助得比较久的顶级车队，这个涂装也得到很多车友的喜欢（小编当年就差一点入手了），在车友之间的保有量还是挺大的。在车架设计方面，与德国电信版相比，拉波银行时代的TCR下管粗壮了不少，上管也抛弃了圆管，下管与立管的连接方式也有所改变，立管角度变大了不少，总体来说在车架几何上有了很大改进。
由于拉波银行突然宣布撤销对男子车队的赞助（女子车队一直存在，也继续使用捷安特的车），车队更改名为贝尔金，TCR也换成了图中这款PROPEL般的黑绿色涂装，遭到不少吐槽。
一年后，捷安特作为主赞助商入住捷安特—SHIAMNO车队，TCR也换成蓝、黑、白涂装，在车架设计上与今年新一代TCR差异最明显位置还是在四通位置，因为2016款TCR的四通又换位了德国电信时代的一体式设计。
为了适应公路车玩家和职业车手多样化的需求，捷安特今年也推出了多款车型，长距离舒适型公路车DEFY自推出后可谓战绩彪炳，由连续三年登上巴黎-鲁贝领奖台（范马克和德根科尔布），今年更是助德根科尔布赢得冠军。
从2014年赞助捷安特-SHIMANO车队开始，捷安特公路车里获胜最多的当数PROPEL，凭借基特尔、德根科尔布的出色表现，PROPEL这款2013年才面世的车型在大环赛狂揽平路赛段胜利。图中这辆是2014年基特尔赢下环法首站，穿上黄衫之后的荣誉战车。可惜基特尔2016年赛季转会快步，PROPEL还能在顶级赛场继续获胜吗？
转自美骑http://www.biketo.com/product/bikes/news/25591_2.html
