[综合讨论]《字母折叠车设计》7月4日第九次更新！当然不是2个小时的成果了。 [复制链接]

yikki:如果大行比KHS好，那么大行也就比楼主设计的好。
主要原因在于不提高上管的离地距离，车架性能是得不到实质性提升的。
....... (2014-07-04 17:23) 

，所以我说讨论设计不能脱离定位啊，KHS就不是为了最好的折叠体积最好的折叠速度。而大行是以这个为前提的，在横折K架的前提下，很难比大行这中设计做的更好。KHS则要求更高的性能。

只是作为一个设计我更欣赏激进的方案而已，所以我会更欣赏大行的设计，但是当我要一辆性能些的折叠车，又不要求经常折叠的话，2选1，我当然说KHS设计更好

很不错，但这条路很长也很难走，可以卖设计给有销售跟生产能力的厂家！现在优秀的品牌太多了！做菜车卖，五羊，飞鸽，凤凰比你有财力！你也不甘心！
并齐大行卖，人家的销售网络已经布遍全球，也深入人心，不然BIKETO上的商家也不会把大行当然仇人来黑，你是否有信心，再好的产品没有销售也是白搭！
并齐三B车卖，估计为你买单的人不多！
你看狼途，凯路仕，千里达，欧亚马，他们夹在中间市场多难受，高不成低不就！如果你并着他们卖，任何一家都能把你灭在萌芽状态！！ 如果说到了你心里不快，可以拍我一砖！！！

HELVETICA:110轴距比100轴距增大的折叠后长度是5cm,
双梁折叠后体积大，是什么地方增大了，没想到，宽度长度高度哪一个
KHS折叠后太不工整了，而且也不喜欢那种感觉站不稳的样子。 (2014-07-04 14:29) 

就以GIANT为例，你可以看到他的架子头管部分是明显的比大行长很多，这个也会带来好处。
双梁增大折叠体积也不是绝对吧，不过要发挥双梁的作用，折叠体积总会相应的大点点。希望可以做出个平衡。

HELVETICA:的确前三角有相似之处，而且很多相似的，不过区别也是有的，
从受力来看，捷安特这个下梁折叠处受力比较大，而且不是直接拉伸的力量，
最直观的是，我这个车前三角是三角
捷安特的是不规则形状，是个变形了的三角。
....... (2014-07-04 14:42) 

支持LZ的干劲。这个车有卖点，双梁结构的整体性比单梁好很多，一骑上去就知道了。
不过我认为钢架双梁结构的话，前三角下管不需要那么粗壮的，就没有钢架的下梁那么粗壮的，因为你还必须考虑重量的问题，77对重量是很敏感的，看看按摩师在重量方面收到的批评就知道。在这个方面可以看看OYAMA的TR，就是2管子，基本等直径。

还有希望楼主这个车能安逸推行啊。

suxiaoyan:很不错，但这条路很长也很难走，可以卖设计给有销售跟生产能力的厂家！现在优秀的品牌太多了！做菜车卖，五羊，飞鸽，凤凰比你有财力！你也不甘心！
并齐大行卖，人家的销售网络已经布遍全球，也深入人心，不然BIKETO上的商家也不会把大行当然仇人来黑，你是否有信心，再好的产品 .. (2014-07-04 18:46) 

呵呵，没有什么不快的，你只是实话实说。
就算有一个很好的设计，不一定就能生产出好的产品
就算有好的产品，不一定能卖的好
卖得好的产品，不一定带来很好的利润
有很好的利润，也不一定能到我的口袋里
到了我的口袋里，也不一定能由我花。
哈哈哈，发了这个帖子，刚开始的出发点就是不能让这个想法烂在肚子里啊

如果真要生产出来了卖，我也学乔布斯的模式，每年更新一次，车价就和苹果手机看齐。一款产品持续优化20年。

严格的说真双梁的结构应该是上下梁独立锁定或链接。
这种连体锁的双梁结构可以看作是巨型单梁中间镂空。

daeeeeeeee:支持LZ的干劲。这个车有卖点，双梁结构的整体性比单梁好很多，一骑上去就知道了。
不过我认为钢架双梁结构的话，前三角下管不需要那么粗壮的，就没有钢架的下梁那么粗壮的，因为你还必须考虑重量的问题，77对重量是很敏感的，看看按摩师在重量方面收到的批评就知道。在这个方面可 .. (2014-07-04 19:02) 

谢谢您的支持，我正在认真考虑您的意见，也许粗大梁真的强度过剩了，在重量和强度的权衡上，我偏向于强度，
由于设计缺陷给客户带来的损失会是巨大的，而重量当然也是要追求轻量的，会由于重量减少了客户。
两难的权衡，我是偏向保守。

yikki:严格的说真双梁的结构应该是上下梁独立锁定或链接。
这种连体锁的双梁结构可以看作是巨型单梁中间镂空。
 (2014-07-04 19:07) 

这个可以这么看，不过这种结构的优点就是加大折叠面长度，无论单双梁，能达到这个目的就好。

连体锁的好处就是只扳一次折叠扣就搞定。

对了，给楼主建议，把车子设计为，先把前轮反转180度再折叠的设计可以有效减少折叠体积。总折叠长度相当与减少了前叉挠度的距离。

平面上看由于力矩的关系，两根梁之间的折叠面积是低效的，应力和接触还是集中在两端。

gggmmmgmgm:懒得查了，大概摘几句吧，原文是比较各种方法的，刚好有提到这两种，大约都是以将用户参与进设计的过程中来的一些方法。
Generative Design
design-led and fueled by a participatory mind-set.
Generative design empowers everyday people to generate and promote alternati .. (2014-07-04 10:24) 

术业有专攻，即便参与进来用户基本上还是充当小白鼠的角色

yikki:术业有专攻，即便参与进来用户基本上还是充当小白鼠的角色
 (2014-07-04 19:32) 

术业却有专攻。
用户参与设计过程也并非直接由用户来主导设计，具体的设计过程和设计方法现在还有很多人在研究，具体的方向当然是希望优于现有的模式化的用户研究方法（interview，focus group，ethnographic research.....），希望激发用户在设计中的主动性，直接的与设计师和结构部门进行协作（design collaboration），激起冲突（design conflict），至于白鼠不白鼠确实有待验证，但是不可否认这种方法已经有很多相对激进的公司开始尝试使用，并确有不少相关论文可查。
另外又想到一个相关的设计方法的概念，似乎这篇讨论中也有影子： Crowdsourcing design。

字母兄走上了设计不归路......

HELVETICA:呵呵，没有什么不快的，你只是实话实说。
就算有一个很好的设计，不一定就能生产出好的产品
就算有好的产品，不一定能卖的好
卖得好的产品，不一定带来很好的利润
....... (2014-07-04 19:04) 

Iterative design 迭代设计，
这篇讨论看到很多关于设计的概念

gggmmmgmgm:术业却有专攻。
用户参与设计过程也并非直接由用户来主导设计，具体的设计过程和设计方法现在还有很多人在研究，具体的方向当然是希望优于现有的模式化的用户研究方法（interview，focus group，ethnographic research.....），希望激发用户在设计中的主动性，直接的与设计师和结 .. (2014-07-04 20:51) 

设计冲突是什么概念？

gggmmmgmgm:字母兄走上了设计不归路...... (2014-07-04 20:53) 

唉，其实很久以前就有想法了，不过那时候是对汽车
我这个什么都保管不善的人，还保存着那些草图。
后来有一个类似的车量产了，当然不是我设计的。

Iterative design，虽然不懂，但是我觉得用户意见对产品设计是非常重要的
现在的客户最重视的，就是用户体验。
当然，客户体验的完美实现是需要设计师来努力实现的。客户只是有感而发，设计师却需要平衡产品成本和客户体验做出最后决定。其实设计就是不断的平衡，不断的修正细节。当然，也有那种划时代的设计。但那种是很少见的。

yikki:设计冲突是什么概念？ (2014-07-04 21:37) 

关于设计冲突管理（conflict management in design）我并不是很了解，只能说说我知道的东西了。
冲突（conflict）是设计中解决问题（problem solving）和做决定（decision making）中的重要环节，由于每个利益相关者（stakeholders）所持有的出发点不同，所以思想和决策的冲突是不可避免的，再引入冲突管理（conflict management）的一些概念和观点，就有了所谓的设计冲突管理（conflict management in design）的概念。
随着设计的复杂性和设计协作（design collaboration）的增加，冲突管理也逐渐成为了设计流程中的一个问题，于是设计过程中到底要不要有冲突，冲突是否能激发设计概念的产生，如何管理设计过程中的冲突，何时激发冲突何时消除冲突，以及冲突所应该控制的程度范围等等，都是这个方向的一些问题。

daeeeeeeee:对了，给楼主建议，把车子设计为，先把前轮反转180度再折叠的设计可以有效减少折叠体积。总折叠长度相当与减少了前叉挠度的距离。 (2014-07-04 19:25) 

刚刚去试了一下412，把前叉反转180度。那样折叠后轮组高度不一致了。

894打扁了一样  不过挺好看

HELVETICA:那应该是前叉挠度的2倍距离吧？ (2014-07-04 22:39) 

折叠了要对半啊，和折叠扣角度和位置都要重新设计的

首先外形很喜欢,很有个性 直线条设计比较精简 ,个人喜欢后刹车在上面,前三角建议上下梁等径  看起来更清爽头.管和坐杆后倾角保持一致 这样如果改装非折叉的话 会比较耐看,直叉会更显速度感 ,这些都是非专业建议 . 至于强度 ,上下梁独立折叠扣,应该够了吧

其实说到底还是老问题，
这个车头管没加强，座管没加强。所以不如Y架也不如K架。

好腻害！！不过我觉得车有点长~

有想法，不错不错~~~

看着有点眼熟！

   怎么看怎么像Y架....

建议把刹车设置在后上叉，性能会稳定一些

顶这个设计。我有一台OYAMA公路慢折就是上下梁都有螺丝慢折的，折叠机构简单可靠。骑感类似钻石架。唯一不满的是下梁没有直接焊到五通处，而是通过一个小管加强，对踩踏的刚性有所削弱。

厉害……

内容来自Android手机客户端

这个架型的折叠扣和如同山地的头管部分相当强壮。这是我最欣赏的地方。
我骑某鸟多年，去江浙一带烂路爬坡冲破较多，非大梁折叠的车不存在折叠扣问题，但冲破时明显感觉一直车的头管受冲击和振动载荷较严酷，所以我认为，对大梁非折叠或者大梁折叠机构非常强壮的折叠车，非常有必要用加强的头管和碗组，比如山地规格的。
另外，LZ的这车，从制造工艺上看，明显适用用便于成型加工的铝，只是用铝架，后叉管材必然要加粗。LZ可以参照目前铝架车的后管直径来重新做效果图。
如果一定要用钢材做，也未尝不可，铬钼钢的拉伸性非常差。而拉伸性好的钢材如空调洗衣机等强度又不够。故这副模具对专业人士也是一颗挑战和科研攻关项目。LZ可查阅国外DFM方面的著作。设计要面向可制造性。工业设计也是如此。
另外，如此强壮的折叠口，可以衍生出前叉带短程避震的车型，来充分发挥强壮折叠机构和头管的优势。后叉也可有KHS那种半硬避震连接的选项。LZ的工业设计效果图不错，今后我们也许会又合作机会。