速度竞赛——15台空气动力公路车大对决 —77bike折叠自行车-骑行旅游改装交流

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文案：ManuelJekel、Jens JensKlötzer、RobertKühnen
图片：MarkusGreber
翻译：摸发虱痒
有删改，略过最终结论部分，如需原文完整版请自行下载TOUR app并付费购买杂志，谢谢
简而言之
厂商对于空气动力的探索永无休止。空气动力效能的排行榜不断被新车型所刷新。但是，在这个年终大擂台上，空气动力不是一切。我们想要的不是空气动力最好的车，而是能够将空气动力性能、重量、刚性和舒适性做到最佳平衡的结晶。

我们在位于伊门斯塔德的GST风洞举行这场盛典。对于厂商们来说，追求更高的空气动力已成为推动公路车产业发展的重要动力。空气动力的影响大于重量的概念也逐渐被车手们扩散开来。尤其振奋人心的是TREK和Specialized经过漫长研发推出的两款新车，它们很可能影响未来几年其他厂商的设计思路。Madone 9和Venge ViAS都是史无前例的产品：它们没有妥协，没有桎梏，双方的工程师们前赴后继。两台车都进行了大量的计算机模拟，并进行了真实风洞验证。最终，它们的设计都完全颠覆了你对自行车的一般概念。

FELT AR FRD整车甚至标配了功率计

碟刹与空气动力
预测：在空气动力学方面，很明显Madone 9和ViAS都是一流的——大家都能看出来。但这不是这次评测的全部。并非只有这两台车令人激动不已，SCOTT的第二代Foil同样引人关注。格雷佩尔骑着Ridley的Noah SL在2015环法豪取四胜，它有多大优势？ROSE的新款X-LightCW是本次测试中唯一的碟刹空气动力车款，我想我们可以对碟刹的影响有所了解。另一台价位顶尖的车是LOOK 795 Aerolight，在车架组内集成了车把、座管、刹车和牙盘，法国人保持了他们的尊严和风度，没有在中国生产这台车，而是放在突尼斯。其他不可小觑的参与者包括STORCK的Aerfast，以及在此前TOUR测试中取得榜首的cervelo S5——在2015环法同样有胜利入账。

为了这套刹车，ViAS付出了很大的代价……

新的评价体系
这次测试的意义还不止于此。同时它还表明，TOUR已经沿用了20多年的这一套测试方法到了一个分水岭，我们有必要向一种测试思路说再见了。传统的测试方法——我们要求厂商提供车架，并为它们搭配统一的零组件，再进行统一测试——在目前许多车款已经不再得当。越来越多的高端车型作为整车而不是车架推出，厂商对组件进行高度整合，并为了某种特定目的进行技术针对。这当然会让自行车变得更加复杂同时更加昂贵。但是，当工程师们需要扩大每一部分零件性能的边际效应时，这种做法似乎是不可避免的。另一个因素则是市场的分化，几年前，大多数车架有接近的几何和调性设定——所谓的竞赛向自行车。这些车当然可以通过同一标准来评价。然而现在，车架的功能性正在逐步分化，耐力赛车型正在受到业余车手和需求舒适性的选手的欢迎，逐步形成一个新的市场。对于竞技车型和耐力赛车型，应当拥有不同的评价标准。

795整合了刹车，把立，座管和牙盘，但这些线成为了累赘

空气动力测试标准
今后我们的测试标准将有所区别，对于用于大组竞赛的车款，我们认为空气动力性能和重量会有更高的权重，舒适度和漆水质量之类的项目就会降低权重甚至不予考虑。而在评估耐力骑行的车款时，舒适性会有更高权重，空气动力反而无足轻重。我们已经把所有受测车款送进了风洞，对于这些车，空气动力性能将是极为重要的项目——与重量、稳定性和舒适度比起来这是最重要的项目。那么，这些车的表现怎么样？

全身都是开创性设计的Madone 9.9

Venge ViAS和Madone 9成功跃居琅琊榜首，在45公里每小时的速度下，它们的车辆阻力是204瓦特——相比之下，S5是205瓦特，这似乎是个可以忽略的差距。
然而，仔细看看±20°迎风角度下阻力的变化：即使是在正面迎风的情况下，Venge和Madone相对S5依然具有微小优势，面对侧风时这优势更加明显了。虽然这两台车在空气动力性能上并驾齐驱，但TREK却成了我们评选中的胜利者：Madone在其他方面表现得更好：由于ISOSpeed设计的加入，它的舒适性甚至不亚于一些春季古典赛专用的车款；Madone也明显比Venge要轻，只要不是完全的平路，它就会与Venge拉开差距——这在我们后面的模拟中得到了验证；另一个重要的点是，Madone原车仅配备50mm框高的Aeolus 5 D3，当它换上ZIPP 404 Firestrike时，风洞测试得到的功率损耗又减少了3瓦特；这表明它的空气动力性能仍有增长空间，作为对比，Venge标配64mm ROVAL轮组和特制外胎，尝试更换ZIPP 404的举动没有收效。

ROSE的这台车是测试中唯一配了碟刹的

完美四和弦
TREK的Madone 9.9达到了新的高度。但没有人会因此满足。琅琊榜前面还有CANYON AEROAD和Scott Foil，它们的空气动力性能不错，重量轻，稳定性和舒适度都名列前茅。只是相比Madone，它们在一些细节的部分略有不足。这些车型共同构成了顶级空气动力学车款第一梯队，当然，其中新Madone设立了空气动力车款的新标杆，甚至是公路大组赛车的新标杆。

永不止步
在追求速度和竞争力的路上，Madone取得了暂时领先，然而，其他品牌也绝未放松。

舒适度
虽然很难量化舒适度对于车手竞争力的影响。然而，太颠的车架会浪费车手的能量，使他过早地耗尽体力——这是无可置喙的。因此，即使是空气动力车款，现在厂商也会开始注意舒适度了。

——比如ISOSpeed。

MERIDA采用了带避震胶的座管，但貌似效果不太好

气动管型
除了空气动力，公路自行车还需要重量轻，同时有足够刚性。然而事实上这些特性是相互掣肘的。水滴状的流线型管材刚性不足，而圆管的空气动力性能又很差。Kamm-Tail现在成为许多车款的选择。相对水滴形管它只损失一点点空气动力性能，却有更好的刚性。

CANYON和TREK同样使用了类Kamm-Tail的设计，它的管型相比Madone更窄一些。

Cervelo的后上叉设计将后夹器掩蔽在真空区内，避免了紊流。

车把和把立
它们是造成乱流的大户。势必需要重点整治。领跑者均使用了非圆形的车把，同时削减了多余的突出物——一体化车把把立设计能节省一些重量，但对于Fitting调整是个坏消息。

Cervelo的车把设计让气流绕过了把立，从而没有多余乱流发生。

GIANT为Propel设计了特别的车把，甚至包括水滴形的上管垫圈。

线缆
圆形的线管会造成很大的风阻。尤其是当它们处于整台车的最前方，车架再多的空气动力设计都容易付诸流水，Madone和很多车款都采用了隐藏走线设计。

CANYON的车把可以内置DI2控制器。

Venge从外表完全看不到线的存在。

刹车
前夹器同样是个风阻大户，因此需要有效隐藏。
Madone使用中拉式夹器，并且通过联动翼片设计得到了较大的车头转向角度。

BMC TMR01和LOOK 795都使用短V刹结构的刹车，TMR01配置了前整流罩，而795 Aerolight把刹车臂设计在前叉内部。
100公里爬升1000米——谁将胜出？

我们模拟了一个100公里的路段，它会爬升1000米高度。底部的深灰色栏目是对照组：一台圆管大组车。指示条越短，意味着这台车完成赛段越快。蓝条代表整车标配的成绩，而黑条代表更换了ZIPP 404 Firestrike轮组（ROSE那台车因为是碟刹所以没有办法更换轮组）之后的成绩。模拟考虑了空气动力性能、车辆重量和轮组重量，车手被设定为75公斤体重，以200瓦稳定输出，完全不刹车，并且没有前车真空带影响。

最快的车是TREK、FELT和cervelo。一台标准的6.8公斤圆管公路车完成测试需要大约三个半小时。闪电的空气动力效果非常不错，但由于重量太大只排到了第六名。在纯平路测试中，闪电回到榜首，但在实际骑行环境下，不可能有完全平整的路段，这种情况下更轻的车辆具有更强竞争力。
黑条显示的是使用404 Firestrike和马牌GP4000S23c的成绩。体现出不同轮组对于最终成绩的巨大影响。尤其是那些原配轮组空气动力性能偏弱的车款。同时，车身的空气动力性能仍然重要。榜单并未因为更换轮组而出现剧烈变化。
底部倒数第二行是Aeroad CF SLX7.0的数据，它的测试是在2014年2月号上。这台车配备Mavic Cosmic Carbone轮组，7.2公斤，3199欧元售价。它相对非空气动力车款同样具有接近两分钟的优势。这台车体现出你并不需要非常大的投入就可以享受空气动力红利，而要追求边际效应的话，就得付出很多钱了……

评分标准
重量（20分）

我们在TOUR实验室进行测试，受测车架的大小均在56-57cm之间。测试包括整车重量和车架、前叉重量，以及轮组的重量。我们建立了一个100公里爬升1000米的模型路段，让重量、平均速度、空气动力学效应变得可以模拟。轮组的空气动力学性能是非常重要的，一组空气动力性能好的轮组甚至约等于4公斤的重量加权。在纯平路上，空气动力学当然最重要，但是我们的测试中，有台空气动力表现非常好的车却相当地重。为了说明重量的影响，我们在模型里加入了爬升的部分。
空气阻力（20分）
在风洞中进行动态测量，测试中使用TOUR假人，轮组会转动，假人的腿会运动，同时处于一个非常激进的攻击姿势下。测量各种正侧风向下的数字并统一为一个典型指数。
头管刚性（10分）

高速下的稳定性是非常重要的问题，我们在TOUR实验室的机台上测量它们。并不是一味地追求刚性，只是要求骑乘稳定，因此这部分权重较低。
前叉刚性（5分）

另一个影响骑乘稳定性的指标，也是在实验室内测量。
垂直回归性（10分）
在TOUR实验室内测量，当车座受到纵向冲击时体现出的弹性。
高的垂直回归性能让你减轻由于路面震动导致的体力消耗，同时在烂路上更稳定地高速行驶。
五通刚性（10分）
当你全力爆发时，车架足够扎实吗？这项测试在TOUR实验室进行，我们能模拟出非常真实的情景来验证五通的刚性。
变速（10分）

该测试在骑行中确定，不考察单独的组件，而是作为整体表现进行评估。走线，组装质量和变速套件性能都有重要影响。
刹车（10分）
这也是实地上路测试的内容，我们的测试车手有着丰富的经验。同样不是考察组件本身，而是整体性能。夹器/碟刹，走线和安装都有很大的影响。我们会评估：刹车系统的调整便利性、刹车力和刹车线性，以及制动距离等。
轮胎（5分）
评价中包括滚阻和抓地力。我们尽可能摒弃旧有印象和以往的测试结果来评价。
整体评分由以上评分算数加权而成。我们希望尽可能反映这台车的所有特征。

TOUR已经修订了整车评价体系，现在的标准更考虑整体性，这是最大的不同。
很长一段时间内自行车是一种模块化特征非常明显的器材，车手选购一个车架，然后依照个人观点选购零组件。在以前，TOUR往往单独评价车架，并分别评论整车的车架和配件各自的表现。现如今，越来越多的车款采取整合式设计思路，驾驶舱组件一体化，集成式刹车系统以及特别搭配的轮组等。模块化思想正在淡出。集成解决方案能有效扩展性能，但这就非常难以更换。因此我们现在决定，将一台车作为一个整体进行评测，不再区分“车架得分”和“配件得分”。它直接反映我们对这台车的整体印象。
现在，我们的评价体系对于不同车型有不同权重，古典赛/耐力赛车型、竞技大组车、计时车/铁三车都会有各自的标准。在竞技大组车上面，我们就如本篇文章所示，在空气动力和整备重量上投入较多权重——因为它们会较多影响竞技性能。车架性能、变速、刹车等特性依次后置。最后是舒适度、涂装质量、做工和保修等部分。后面我们列出了具体的条款。

结果概述
我们在一个固定的路段进行测试，你可以在我们的网页上找到它的信息，并且用骑行台模拟它。
如何看懂测试结果：
这是一个六边雷达图，它代表测试中车辆在各个方面上的表现，包括功能和车辆特性。测量数据和实际骑乘印象均会加入评分。
从十二点位置顺时针顺序，依次是：
舒适度（测试数据加骑行评价）
反应速度（和刚性、轮组惯性都有关）
下坡感受（和高速稳定性、侧风下稳定性都有关）
空气动力性能（整体数据）
转向性能（包括轮组的完整评价）
制动性能（包括轮组的完整评价）
蓝色区域越大越好。

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选译的部分到这里就结束了，每台车的单独评价有兴趣的朋友可以下载app购买杂志来查看。
翻译此文章意在开阔视界，不代表译者本人观点，图片版权归TOUR所有

摸发虱痒

2015.12.15

共2条评分，金钱+4

马大卫	金钱 +1	优秀讨论文章	2015-12-17
zhangt71	金钱 +3	优秀讨论文章	2015-12-17

骑记FITTING实验室

無心有意

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只看该作者沙发发表于: 2015-12-17

大片帮顶

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马大卫

高一

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只看该作者板凳发表于: 2015-12-17

我以为会有agron18的破风车，一直对这个牌子很有好感

jokergundam

副教授

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只看该作者地板发表于: 2015-12-17

关注795

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床底零件太多。。。
卖零件还是买多张床
这真是个问题。。。

狗车

博士

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只看该作者 4楼发表于: 2015-12-17

先顶慢看！

屎弗痕！斋折腾！心中有貂！话知你嚣！

CCNU小红人

大学生

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火钳刘明

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重庆人，喜欢骑车喜欢浪

bhzq5415

硕士

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先顶再看

zhangt71

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只看该作者 7楼发表于: 2015-12-17

　　公路车的发展，因碳纤材料的使用以及采用现代风洞实验等辅助手段，仍在不断精进。当年放弃公路而专注于小轮折叠车时，曾以为公路车已经不会再有什么新鲜东西，几年后再留意一看，发现已经全面落伍了。

　　但有一点，对于AVS30不到的肉腿来说，低风阻边际效应的追求意义并不大，我辈骑游党只能看看就好了。。。