话说今晚412貌似又被火了一把，在0点前，我也来点和412有关的，但不是秀车（我本人没买过14寸折叠车），说说大行412的轴距设计。今天看到某些观点，大致意思是大行412由于轴距短，骑快了摇车时的骑行稳定性不够，过坑也容易前翻。影响骑行稳定性的因素还有很多，我主要说下关于轴距和骑行品质的关系。
基本观点（适用于常见的坐立式公路车、山地车，折叠车）：
1 轴距是根据人的身材高度和自行车实际设计用途确立的；
2 轴距本身无好坏，只有合不合适的问题；
3 长轴距的骑行品质偏稳定，短轴距的骑行品质偏灵敏。
4 车架轴距由前后轴距组成，前后轴距的分布影响人车重心的分布进而影响骑行品质，后轴距被限制，前轴距才是重点。
5 直接影响前翻的是车把握点和前轮的位置关系还有手臂过度用力和意外障碍物
轴距和身高之间是存在联系的，这个已经是很常规，或者说是已经被限定的东西了，那我就粗略的解释下。现代公路车的轴距大部分是950-1050mm之间，也就是一米左右。那为什么是1000mm左右呢？这就要从早期公路车说起，那时候公路车在设计上偏向于技师和车手的经验，车手们使用的公路车基本是钢架，设计上考虑到700C大小的轮径和身高普遍是170-175cm的欧美男士，由于某些处女强迫症技师的要求，车架轴距刚好一米，是的，就刚好1米。到后来，科技的大量应用，真正的创造力被释放出来，现在竞技型公路车的轴距大部分都小于1米了，因为越长的车架，刚性越差即越卸力，并且用长把立也能满足车手伸展躯干的需要。那么，大行412的轴距是795mm，够稳定吗？这个问题下面说。
现代自行车的设计，改变轴距基本是从前轴距出发去拉长前管，有些人却认为是拉长后三角，其实这种方法很少刻意使用。还是以公路车为例，如下图的Kung 川普车架，是一种偏向于亚洲人设计的公路车车架。
从表格我们可以看出两点：第一，车架越大，轴距越大（身材越高大的人越需要大码车架）。第二，后轴距的变化远小于前轴距的变化。第一点的原因很简单，身材越高大的人，需要更长的虚拟上管长度。至于第二点的原因，相信大家可以看到，影响后轴距的主要是几何图中的D即RC——后下叉长度，其次是后叉和五通之间的角度。现代自行车的设计普遍认为过长的后下叉会减弱刚性从而卸力，更长的后下叉也会增加链条的反应时间使加速减慢，再考虑到622轮径的限制，RC的值基本都是400-405mm，所以前轴距才是改变的重点。很多人单纯地用700C轮径公路车的几何数据去分析小轮径自行车的几何，其实这样太笼统了，有些数据其实会根据一定比例进行变化达到相对稳定。随着轮径的变大和缩小，后轴距也会以一定比例进行变大和缩短，这个和整个车架和前叉的几何设计有关，但RC的值依旧小于405mm，少部分重型使用或者为腿长人士设计的才会超过420mm，并且超过622mm轮径的自行车很少，更别说折叠车。
相信有人会觉得奇怪，既然同一系列的车架轴距也有区别，并且后轴距变化很小而前轴距变化很大，那么骑行稳定性不是会变化吗？这个当然了，不过稳定是相对的，自行车也不是越稳定越好，影响稳定性的除了总轴距外还有一个很重要的因素F/R——前后轴距的比值。F/R会直接影响人车重心的位置分布，而人车重心的位置才是直接影响骑行稳定性。例如上图中的滑滑板，轮子小，两轮之间才50cm左右，人在上面照样可以稳定滑动，就是因为重心的正确设计。对于公路车，折叠车这类在城市道路间骑行的坐立式自行车来说，F/R一般是在1.3～1.65。F/R越小，说明自行车的前端操纵偏灵敏。F/R越大，说明自行车的前端操纵偏稳定。F/R大于1.65也有，也是可以骑，但是设计上很少见了。灵敏和稳定都和人的主观感受影响很大。有些人骑大行412，觉得不够稳定，换种思维，也可以说大行412骑行时反应灵敏，在熙熙攘攘的城市街道转弯过人都有优势，就像之前26寸山地换成29ER后车手反应稳定性好了，过弯灵敏性倒不如从前了。再例如，某品牌折叠车，老是说轴距长，骑行很稳定，轴距为1020mm，F/R为1.5以上，别人觉得很稳定，到我这里，我可能就觉得车子反应迟钝，跟不上我，哈哈，开个玩笑。
关于前翻，其实正常情况下骑车想前翻还真是一件难事，影响因素依旧是人车重心位置的关系。车手在摇车大力骑行时，身体重心会向前移动，此时车把握点和前轮的位置关系就很重要了，大家基本可以发现，采用直把或弯把的自行车，例如上图中的公路车和大行412，车把的握把处的垂点都没有超过前轮的距离，一般都是在3/4的位置以内，就是考虑到前翻的危险性。这类车的轴距再长，若是握把点的位置过于超前，手臂过度用力，此时若是再遇到意外路障，翻车的几率也是大大增加。对于折叠车改弯把的人要注意了，请关注握把点和前轮的位置关系。
大行412总轴距为795mm，后轴距为335mm，前轴距为460mm，F/R值为1.3731，完全正常。并且做个假设，假设将412拉长到1米轴距，这时候后轴距依旧会保持在400左右，此时前轴距是600左右，其实这时候这辆车就类似大行20寸系列的折叠车了，大行20寸的K、P、Y、N系列大部分是这样的前后轴设计。想象大行P8魔改成14寸，这时候依旧让一米三和一米四的人去骑这车，这时候还能骑得像原先412那样自如吗？很明显，不能，在加长的前轴距影响下，虚拟上管长度会增加，姿势会越来越趴，对操纵能力的要求也越高，这时候就不能像原先那样保持休闲骑的姿势了，甚至能不能骑下去都是个问题。这又验证了基本观点一。
回到大行412，这车一开始确实不是为成年人设计的，属于青少年用车，给身高135-165的初中生或者五六年级的小学生休闲骑的，但是韩博士也没想到412会在中国玩得那么火，大把身高165以上的成年人喜欢玩，可是身材高大的人对412的适应性不好，后来又出了14寸加长版的大行432。抛开其他不说，以前大行卖得第一好的是K架系列，其次就是这个412了，如果真的不能满足骑行稳定性的要求，还能卖那么久或者卖那么多？要知道在欧美地区卖自行车，可是有最严格的欧盟标准在把关，再怀疑，它也是经过测试的，稳定性肯定是过关的。但是大行412，它就只是大行412，休闲骑的本质是不变的。用公路车的标准去要求它，说它骑快了摇车时稳定性不够，过坑容易前翻。这个问题更复杂，牵涉的东西不止是轴距，还包括车手的实际身高，大行412的前叉、头管，车把操纵长度，车把和前轮的位置有关。但是大行412确实满足不了绝大部分成年人做到像公路车那样快速摇车骑行的要求，它确实没法骑得像公路车那么快。这种问题就是“别人家的孩 子”样样都好，那么解决的办法就是照“别人家的孩 子”的标准再“生”一个“自家的孩 子”。
总的来说，车架和前叉的话，轴距前后分布，前叉trail（前端），五通高度（后端），这三个值是影响骑行品质的重要因素。很多人也说到轮径，那也简单说下。骑行稳定性和轮径大小确实有关系，轮径大意味着坑也相对缩小，掉坑几率减小。上世纪七八十年代，是小轮径折叠车的早期发展时期，欧美地区的主流还是700C大轮径，很多消费者怀疑小轮径自行车的稳定性，到了今天，答案已经很明显了，从设计师的设计出发点来说，稳定性肯定是够的，但是消费者究竟想怎么用那是另外一回事。像骑20寸折叠车的人怀疑14寸折叠车够不够稳定那样，骑26寸山地车的人同样也会怀疑20寸折叠车够不够稳定。其实折叠车车架的设计是很有意思的，单纯用大轮径自行车的数据去分析是不行的，这个问题很复杂很麻烦。像大行，1977年的时候韩博士就提出 DFS折叠设计理念（放下车把、放下座管、对折车身），后来 DFS折叠设计理念被绝大多数折叠自行车所采用。从 DFS折叠设计进而提出单梁的 GroundFloor框架设计，针对小轮径的问题又提出 BioLogic II 车架几何结构（我上面提到的前后轴距分布是 BioLogic II 车架几何结构的一小部分）。针对城市休闲骑的取向，又提出 UpRide框架几何技术。BioLogic II 和 UpRide 分别满足机械工程学和人 体工程学的需要，大行折叠车的设计绝大部分是围绕着这些个理念，很有意思。 [ 此帖被liuyuelanman在2018-07-14 20:45重新编辑 ]
