说到大众一定会想起最佳partner-TSI+DSG，这套几乎运用在每辆大众车上的黄金组合备受关注，但是我们可能忽略了，在这个地球上不止VW集团享有最佳组合，在福特也有着与之相同的对手那就是Ecoboost+powershift。
福特的Ecoboost+powershift这对搭档的名字有些绕口而且也不像大众集团的那么家喻户晓，但是千万不要小看这对兄弟，现如今他们已对VW产生了威胁。本次我们抛开直喷技术，主要看看双离合器，看看这两个来自不同国度的变速专家的比拼。
DSG自从2005年现身车坛以来，以优异的扭力传输效能，缔造良好的节能功效，目前更进一步推出七速干式离合器DSG，Porsche以DSG为基础，亦发展出自家PDK变速系统。然而Ford集团不甘示弱，推出Powershift应战，形成两大门派分庭抗礼的局势，到底何者为优？请看以下分析。
一、DSG 
DSG变速箱是VW集团与BorgWarner合作研发产品，是双离合器自手排的先驱，BorgWarner并握有关键之“同轴双离合器”设计专利，目前衍生款式也相对齐全。
优点 1、同心圆离合器体积小 结构简单 DSG之双离合器结构为不等直径设计，采用内外环同心圆式配置，大幅缩小离合器结构体积，并采用简单的双油路架构，对VW来说“简单就是美”，液压油路越少越好，可减少电磁阀控制器的数量，降低电子零件故障机率，此外亦能减少油路阻塞之可能性。
2、多年实战经验 品质渐趋稳定 双离合器架构虽然是新概念，但是齿轮组机械结构乃是直接取材自纯手排变速箱，可靠性无庸置疑，但双离合器及换档机构仍属新玩意，只要小小一颗电磁阀作动不正常，变速箱就会处于工作不顺畅的危机，所有设计细节环环相扣，这和结构复杂的机械表一样，或许老品牌可靠性相对出色。
缺点 1、同轴式油泵体积较长 DSG将油泵置放在同轴齿轮组的末端，採用无齿轮直接驱动，能降低惯性阻力，零件数也少，但是会增加变速箱长度，不利于横置引擎设计，虽然DSG之离合器体积很薄，但体积却仍大于Powershift，结构显得不够紧致。
2、离合器散热效果较差 双油路固然可降低设计复杂度，但湿式离合器的设计塬理，油压不仅是离合器接合之动力源，液压油更是多片式离合器散热的重要媒介，油路少也会有流量少的缺点，理论上会影响散热效率，此问题在气候较为寒冷的欧洲可能不是大问题，但是在台湾可能会有散热不足的盲点，因此DSG并不适合进行动力改装，容易加速双离合器的老化。
3、双离合器磨损程度不均 同心圆双离合器体积固然小，但是两者的接合力矩不同，摩擦面积不等，直径小的离合器因也会有散热较差的问题，因此耗损程度不均，且大直径离合器才能作为起步之用，因此限制了齿轮档位配置排序，遇到雪地、沙地需要二档起步的状态，会增加小直径离合器之耗损，就机械结构来看，非可靠的设计，但体积小的简单架构具备低惯性阻力特性，有显著的节能功效。
二、Powershift 
此变速系统为Ford与变速箱大厂Getrag合作研发之全新产品，为了确保品质无虞，双方合资在德国另开新厂专门製造Powershift变速箱，生产规模亦足以提供全球所需。
优点1、体积小扭力承受范围高 Powershift将油泵置于变速箱顶端，换档机构巧妙夹在齿轮组与油泵空隙间，结构极为紧致，外观呈现简单的方形无复杂的突起部位，就算是外露的液压油过滤器也不会向外突出，与引擎及转向、悬吊系统之搭配性佳，更适用于小引擎室之规划。
2、平行离合器着重耐用度 双离合器为等直径平行配置，大尺码设计，两组离合器都可以作为起步之用，也都能承受大扭力，理论上两者之磨耗均等，因此变速箱体积虽小，但最大承受扭力可达45.9kgm，反观DSG目前并没有配置在扭力超过35kgm的车型上。事实上此设计并非全无盲点，连接一档起步用离合器磨损绝对超过另一组，因此磨耗不可能均衡，但是可以确保急加速过程，一档升二档时的扭力负荷可靠性。
3、多油路设计散热佳 双离合器系统採用四组油压迴路，不但作动确实，且液压油流量大，强化双离合器散热效果，液压油的过滤效果也更为确实，容易排除离合器产生的金属碎屑，但控制机构与结构将更为复杂，不利于成本控制。
缺点 1、尚未经过实战考验 DSG变速箱已经发展至第二期的产品，相对于Powershift技术还算成熟；Powershift虽经过严密的测试，但毕竟还是刚上战场的菜排长，尚未经历枪林弹雨的洗礼，因此可靠性仍在观察名单之列。
2、双离合器惯性阻力大 DSG强调节能与性能，换档直接、震动较大，但贴背感明确，性能味十足。Powershift强调节能与舒适，性能并非主诉求，因此双离合器多了减震机构，让换档更为柔顺，企图达到自排般的柔顺。但是等直径双离合器之体积、重量都超过DSG，加上减震弹簧组的额外重量，惯性阻力较大，占用变速箱之体积也大，因此节能效果和纯手排车型相较，依然有4％左右的落差，相较下DSG更为接近纯手排系统的效能。
三、如果进化 如果湿式双离合器自动手排完美无瑕，何需干式双离合器变速箱？
不论是六速DSG或Powershift，都必须仰赖内建油泵来提供换档与离合器接合所需之动力，此机构如同传统转向系统油压动力辅助机构一样，随时都在耗损引擎动力，无形中也是种能量浪费。此外湿式离合器属于全密闭结构，内部机件复杂精密，油压管路还必须在无尘环境生产组装，因此除了德国总厂外，世界各地经销商并无检修能力，那怕只是油压管线内一颗电磁阀作动异常，也必须在无尘室内维修，更何况细节部分的分解大工程，故障后维护成本非常之高！
虽然说湿式多片离合器耗损低，但是在都会区走走停停的用车环境，加上长时间山路陡坡考验，以及夏日高温煎熬，纯手排之离合器片也难以撑过十万公里的考验，双离合器不可能没有寿命限制，也许20万公里也必须面对更换离合器片的命运，此时必须将整个变速箱卸下送回德国拆解，如整个换新价格势必惊人，因此要享受无离合器踏板的便利，日后所要付出的代价可能不低！因此国内专业人士评估，因成本使然，未来五年纯手排与自排变速箱依然维持高比例，并不会被双离合器自动手排变速箱取代。
现款事故频发的七速干式离合器DSG 
体积更小的七速DSG多了一档，却不以性能挂帅，葫芦里究竟卖什么药？
优点 1、油路简化与模组化概念 干式离合器接合方式乃是以机械式杠杆推动，与脚踩离合器踏板之结构相似，只是以油压推杆取代左脚，非湿式以油压注入离合器片表面压板直接加压，因此油路设计较为简单。七速DSG更将油压系统独立设计成一个外接模组，直接固定在变速箱外壳上，非隐藏于内部，装备简单，油压系统故障时仅需更换此模组即可，其它结构与纯手排系统一样耐用且易拆修，包括离合器片都是外露式，磨损后容易更换，大幅降低维修、制造成本。
2、电子油泵节能功效佳 无庸置疑，七速DSG依然仰赖油压系统来运作，但湿式离合器必须持续供给恒定油压，才能使离合器接合，换句话说时时都在消耗能量，但干式离合器则否，只要将油压推杆挺出去，离合器就处于锁定状态，不需要经常性的消耗油压能源，因此七速DSG在油压系统模组内隐藏了一颗电子油泵，当油压缸压力不足时，才会适时启动补充油压，与EPS概念相似，和湿式离合器系统相较，干式离合器液压油使用量少，而且只需担任油压任务，散热问题也不大，亦可减轻变速箱湿重，机械润滑则是让齿轮油来负责，不需使用昂贵的润滑、液压双用油，可降低保养成本。
缺点 1、最大扭力承受度低 干式双离合器因排列紧密，通风性差，加上缺乏油压散热，仅能藉由微量的空气及金属传导来排除热能，因此不适合承受过大的扭力输出，很容易造成离合器过热而烧毁，此外无油润滑的干式接触摩擦，加上每个离合器都是单片结构，摩擦耗损相对提升。
2、离合器体积庞大 湿式DSG离合器结构只占变速箱体积的一小部分，但干式DSG离合器结构已快达到变速箱宽度的一半！
总结：目前干式DSG油耗表现仅与纯手排系统相差2％，实际驾驭又不需要考虑驾驶人对手排操作的纯熟度，因此节能性其实已经可以和纯手排视为同级！虽然有扭力承受限制，但足以应付节能型小排气量引擎，且制造与维修成本皆低，因此Ford也将推出自家干式离合器六速Powershift，承受扭矩同样为25.9kgm，并应用在B级掀背小车上。
至于湿式双离合器自手排的未来展望，短时间受限于生产规模与结构的复杂度，价格要平民化依然有段距离，维修上也比较麻烦，因此只能期待耐用度上的精进，如有“金刚不死之身”加持，以此便利性与节能性来看绝对值得投资。
