[知识介绍]提议内+外花鼓:内变区间做大，减少飞轮，简化后拨 [复制链接]

这样可以较少受外变缺点的影响。
现在内+外基本采用180%（75 100 133）gearrange的内变，需要完整飞轮才能有足够gearrange，若加大区间则不再需要八九片飞轮。

单盘配八九速飞轮，很多档位链条斜拉角度大，效率低；
增加飞轮限制了花鼓内部空间，对强度和成本不利；
塔轮高则右侧辐条连接处需要更靠内，对后轮组强度是负面影响，只留三四片飞轮，占空间接近碟刹，两边对称。
大飞轮几个片占了飞轮大部分重量。


若只保留二到四片小飞轮片，后拨齿容只需要4-6就足够，导轮和链条的位置变化都会很小，小到能装进链罩。
档位和齿容都很小的话，后拨可以简化和减重减短，杜绝后拨擦地问题。
最后，反正大部分内变都要撑链器，改成简化的后拨也加不了多少重量。


举例：飞轮选11 13 15三片
内变三档62.5% 100% 160%
9个档位之间步进为
18% 15% 17% 
18% 15% 17% 
18% 15%


整个gearrange 约 256% x 15 / 11 = 349% 差不多是11-32 8速飞轮 配48-32双盘，基本够用了。

能比内八内9轻不少，内三成本也很低。

内三，内四五内八内重量差不多，内变想减重，单盘是肯定的！链条也直。
内变撑链器并不是必须的，很简单的方法就取消掉了！

说得好，但这毫无意义

飞轮多出13 11两片增不了几g，主要重出来的是线和线管。
链线活动范围也不超过8mm。
你说的对链线很敏感的情况，用的是单速链条吧，换根变速的前后8mm范围可以忽略。
内八内五差多了，同样工艺差700g+很正常，菜车内三便宜是因为工艺老，不是因为结构重。你找些拆解视频可以看到内14 内八的零件细小很多。同样工艺做内3, 可以做到轻很多的。
你数数内八多出来的零件，然后对比一下11 13 15三片小飞轮。
撑链器大部分情况省不掉，因为绝大部分中档车架是垂直尾勾，而且链条会随时间变形的，你凑对长度后过一阵可能又长了，哪怕鱼尾叉也需要过一阵拧拧紧链器螺丝。链条长度差两毫米就能看到很明显影响。

不懂。对内外变不感冒。不过见过内五外二。

请问那个外2怎么变速的？还是指拨+后拨吗

这样等于后轴是全新的系统了，要挑战已经很成熟的外变，我觉得除非各方面完胜不然很难撼动
但是这系统既没有摆脱内变的沉重和效率，也没有改变外变需要经常清理的问题啊

引用第5楼金鱼师父于2014-03-07 19:14发表的 回 4楼(咸鱼) 的帖子 :
请问那个外2怎么变速的？还是指拨+后拨吗

小布的六速不就是内三外二么，不过我要是买小布还是愿意内变或者直接单速

多盘系统或者内外变系统有个共同的特点是不同的牙盘或者内变档位用于不同的骑行环境。比如大盘用来冲刺和巡航，小盘用来爬山。骑行环境不变，就几乎没有可能去动前变速，只需要后变速就可以连续换挡。变速逻辑是非常简单的。

你这种方案的死穴是，想要实现连续换档过于复杂，还需要左右开弓，比如进档，右手需要一会儿进档，一会儿又要回档到底，同时还要左手配合，在骑行中根本不可能搞清楚。虽然你列出了9个连续档位，但现实中很难依次变出这九个档位。

另外内变非直驱档效率也会降低，和链条斜拉谁也别笑话谁。

又重又大的 nuvinci 360如何？
gear ratio 360%，齒差(有嗎XD?)綿綿綿綿綿~

小小聲說，個人覺得nuvinci這個皮帶傳動的無段數內變，真的是城市車的完美產品，期待哪天輕量小型化的產品能夠上市~

9速完全可以一个9速转把搞定，这个机械上不难完成，还能省一个线管重量，具体设计参考变速鼓。可以做到连转三下就原地变速。三到四档外变进2内变进1
内变效率确实不如外变，不过我说的方案是外三和外九比，比内三外9还是能省出斜拉代价的。
和纯内变比，用内3外3就是3个直接档位。通过不同内变方案可以选择在中速或者高速，这三个直接档效率基本等于链线很直的外变。

那小布其实就是我说的方案 小布内3 是内三里gearrange最大的 达到230% 以前只看到过数据不知道是用来配合外变的

360那个摩擦传动的效率如何根本没公布，以现有人类科技水平我只能谨慎悲观。很多汽车为啥CVT+齿轮，就是无级变速效率和gearrange不两全

我也不太看好内+外，这个是针对已经在卖的内3外9（（75 100 133）x 9飞轮）的改进意见。

引用第10楼金鱼师父于2014-03-08 12:30发表的 回 8楼(coolsear) 的帖子 :
9速完全可以一个9速转把搞定，这个机械上不难完成，还能省一个线管重量，具体设计参考变速鼓。可以做到连转三下就原地变速。三到四档外变进2内变进1
内变效率确实不如外变，不过我说的方案是外三和外九比，比内三外9还是能省出斜拉代价的。
和纯内变比，用内3外3就是3个直接档位。通过不同内变方案可以选择在中速或者高速，这三个直接档效率基本等于链线很直的外变。

机械根本不可能完成，因为转把能提供的行程和力都很有限，要完成如此复杂和大行程的变速，除非你变一档要拧个好几圈，或者从动力系统借点能量过来，就像汽车上一样。与其说机械上不难完成，你不如指望电变来得现实。

三个直接档效率基本等于链线很直的外变，但外变也有这三个档。。。。。。。

没太明白为啥是复杂和大力量的，因为一共8档也就8次外变两次内变，需要的能量就这10格。
摩托用的变速鼓大多也是没有助力的。
内变速或中轴变速箱的大量齿轮变速，内部动作远比两根拉线联动复杂。
变速鼓上经常是两三道凹槽同时受力。

比如这么设计：
用一个柱体联动内外变，侧面红色凹槽轨道控制垂直方向运动（把侧面卷起则红线连为一条），连接受内变拉力的垂直运动的连杆；底面凸以其横坐标控制外变位置。
每转动120度为一档，总行程960度，用一个卷弹簧配合拉线控制。
因为不换挡时内变连杆控制点总停留在水平线上，所以内变的拉力不影响外变的力平衡。


如果担心3到4, 6到7档这种内外一起变需要用的力过大，两个都设为拉紧降速即可，这样一个用力时另一个是放松的（3到4，紧内变松外变，4到3，紧外变松内变）。
至于其他档位变化内三不动不用受力。

卷簧每一档存的能量够上紧内变即可。


当然就算不这么搞，也就是内变+外变双份力，不至于拧不动吧

對了，我的mu p24，內三外八，騎了三萬多公里，大致上來說，內外變是我最喜歡的變速型式，踩踏過程幾乎都用外變，靜止時還可以用內變換檔，方便的很。不過現實就是現實，有內變就是重，外變保養成本相對較高(飛輪/鍊條等)，換句話說，內外變同時繼承兩方優點，也放大了兩者缺點~

内变重量大概是内3 1000g上下， 内五1300g左右，内7内八就要1600-1800了，sram内9和N360破2000。内四很特殊，我不确定能否用和内3一样多的齿轮实现内四。
虽然内变肯定都比一般卡飞重，但是内变之间重量差距大过内三和外变。

内11内14靠材料（包括特种润滑油）和工艺能让重量变的很低，但这是工艺本身的进步，绝非设计有了突破。这就和现在的高档9速飞比老的六速要轻一个道理。以同样术做六速飞肯定更轻。
无论看结构图，还是从原理推论，零件数都和档位数正比，而且内变受空间限制更大，压缩齿宽是要影响效率的，就算有新材料新工艺用小模数小齿宽承受大负载也是要付出载荷，寿命和效率代价的。

总结出来就是，除了效率，内变相比外变的最大劣势，是同样档位数，尺寸和重量代价远大于外变。
而除了停车换挡，内变相比外变的优势是什么？我认为是同样gearrange下，内变的空间代价远小于外变。外变400%的gearrange需要11-44t飞轮，一个长腿后拨，张链导轮还要有蒲扇大的运动范围，而这个区间其实现有内3换个输入输出就能做到（现在是锁定太阳轮，改为锁定外齿圈即可）。

我这个建议就是尽量发挥互补性，在同样尺寸重量限制下，提高档位数和gearrange。

通勤，我喜欢内变速。

路过看看看看。

内变的设计原理係提速，还是轻快？

看过产品手册我发现这些都是可以人工设定的，
sa内五有档位值0.625-0.75-1.0-1.33-1.6，很明显是以1.0作为中间档位上下变动，
而换成内八1.0-1.3-1.48-1.69-1.92-2.2-2.5-3.25，1.0则成为最低档，然后需要我们根据喜好设定中间档位来调配齿比，这样理解不知道对不对？

蓝色多米诺:内变的设计原理係提速，还是轻快？
看过产品手册我发现这些都是可以人工设定的，
sa内五有档位值0.625-0.75-1.0-1.33-1.6，很明显是以1.0作为中间档位上下变动，
而换成内八1.0-1.3-1.48-1.69-1.92-2.2-2.5-3.25，1.0则成为最低档，然后需要我们根据喜好设定中间档位来调配齿比， .. (2014-08-08 17:08) 

设计目标无非通过齿轮切换实现不同速比（gearratio）
档位造出来就是订死的，由太阳轮和外齿圈齿数，以及输入输出端选择确定，具体算式搜行星齿轮油很多介绍。1.0的是直接档，不是中间档，可以在中间也可以最高或最低等任何地方，也可以没有。但是造出来就不能更改。

金鱼师父:设计目标无非通过齿轮切换实现不同速比（gearratio）
档位造出来就是订死的，由太阳轮和外齿圈齿数，以及输入输出端选择确定，具体算式搜行星齿轮油很多介绍。1.0的是直接档，不是中间档，可以在中间也可以最高或最低等任何地方，也可以没有。但是造出来就不能更改。 (2014-08-08 22:29) 

我理解，就是不知道有没有理解错误。
档位是定死的，所以我们在实际使用时可以借由齿比调整，使“直接档”1.0转化为最低档（即爬坡能力最强档）
我是这样理解的，只有这样合理の设计才能保证产品的使用。

通过类比换算我发现要达到普通7-8档位的变速体验必须采用内八及以上，
内三范围太小，可用于轻量化改装，没有内五舒适，
内五又没有内八细腻，
——所以通勤用车可采用内五以满足实用性。

金鱼师父的文章很有引导性，包括您的若干回复也给我不少帮助，谢谢！

蓝色多米诺:我理解，就是不知道有没有理解错误。
档位是定死的，所以我们在实际使用时可以借由齿比调整，使“直接档”1.0转化为最低档（即爬坡能力最强档）
我是这样理解的，只有这样合理の设计才能保证产品的使用。 (2014-08-08 23:01) 

实际上没法这么奢侈，如果1.0在最高档或者没有呢？内变速档位很少，基本要争取每个都用到

变速太复杂的问题。。可以靠电变来解决。。

sandrock:变速太复杂的问题。。可以靠电变来解决。。 (2014-08-09 10:59) 

机械技术可以简单解决，重量代价很小。参考摩托车变速鼓的结构

如果这个命题是以小布为基础来讨论的话，就面临一个市场量多大（核心重点），需不需要讨论到内2，内3以外的内变花鼓问题（内8，内14那些小布不可能用到的开档没必要说）

如果命题不单止以小布为中心，那么。。后拔不需要减重减短，有后拔也不需要撑链器，也不会有后拔擦地问题。。。增加内变减外变，链线有可能会直一点，轮组钢线拉力可能会平均一点，但重量大幅提升，成本大幅提升，变速系统需要重新规划，制作工艺要求更高，等等。。。最重要的是，在内少外多的情况下，所需要的功能性能也不见得比内多外少的系统逊色甚至更好（齿比优劣问题留给专业人士去解答），那么，为什么要去做这种没有意义的事情？

咋一看，为什么是可能有一万个理由，但为不什么不是只需要一个理由就够了。。全世界的工程师可不是全都吃白饭的 没有完美的东西，美好的只是愿望。。而已

家飞猫:如果这个命题是以小布为基础来讨论的话，就面临一个市场量多大（核心重点），需不需要讨论到内2，内3以外的内变花鼓问题（内8，内14那些小布不可能用到的开档没必要说）
如果命题不单止以小布为中心，那么。。后拔不需要减重减短，有后拔也不需要撑链器，也不会有后拔擦地问题。 .. (2014-08-10 11:32) 

小布应该可以装sa内8，rf-8开档120。
本文讨论的是内+外的改良。内+外的存在和应用已经是事实。
无档位重合的内+外，小布实践过这个思路，使用外2加上238%大区间内3。
我想sram和小布的工程师也不是吃白饭的。
至于重量不会明显增加，因为内三内四并不太重，基本可以在1200g以内，省掉的有大部分飞轮和一到两个盘片，以及前拨。

金鱼师父:小布应该可以装sa内8，rf-8开档120。
本文讨论的是内+外的改良。内+外的存在和应用已经是事实。
无档位重合的内+外，小布实践过这个思路，使用外2加上238%大区间内3。
我想sram和小布的工程师也不是吃白饭的。
.......(2014-08-10 14:19)嬀/color]

好吧，RF-8是120开档，小布可以装下去，但和本文的内+外已没有任何关系了。RF-8装下去后还有可能加外变么？所以仍然是属于不必讨论的范畴。。
另外，内+外的存在和应用是事实，小布用内+外也是事实，我对这些个事实并没有任何异议。
我想表达的是，如果这个内+外的改良只是针对小布来讲的话，现有产品或技术上真没多少可以改动的地方（开档限制，除非能研发出多档内变+外变能在120开档内）。
如果不只是针对小布来说的话，“改良”的意义本来在于为得到更“有效，宽广，合理”等等所做的变动。就像你所举例的增加后内变去减前大盘和前拔那些，就像砍掉胳膊去补条缺腿一样，真的意义不大。
其实你的命题里应该是包含了两个内容， 1是小布用内+外变是有力证据，2是内变多好还是外变多好。混在一起说真是晕。。。

回到核心问题上，你是针对内3外9这个系统提出意见（真跟小布没啥关系），你的建议是像内9外3之类的设计真合理？有更好的齿比更直的链线？也许可能或许大概吧，但跟省不省后拔（只要是内+外后拔还是省不了），前面省不省掉盘片和前拔（也许本来就没有）也没啥关系。。。被你带得晕头转向的。。
命题始终还是在改良内+外，改良完后应该还是内+外。（而不是讨论相比之下全内变更好，或全外变更好这些附带问题）。。至于这样的“改良”是不是更好，上面已经有很多人说过了，不再重复