[数据资料]飞鱼+的鹅颈称重及对比 [复制链接]

近日一位飞鱼+的车主订制了其专属几何的鹅颈，完工后称了下，上图给大家看看数据

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鹅颈本体重量是268克

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合体后完整的头管重量是463克

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当然，这是车主个人的几何数据，不同的设定重量会有些微差异

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原头管加把立的重量是514克，轻了几十克

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跟BIKE FRIDAY的鹅颈比较下，BF的鹅颈没有与折叠前叉连体的功能，简单些

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TIKIT的头管下半段的重量

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这是鸟3头管的重量

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再来个小布的

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最后是横折车用的一体头管



BTW

坛里有些车友存在着“折叠盒原教旨主义”思想，觉得折叠车就必须是要通过折叠盒来完成折叠，否则其它的形式都是伪折叠或是拆折，这么一定性，随后就可以踩上一脚昂起头了

暂且不论折叠车是否必须是要在大梁上打断加上折叠盒才有资格叫折叠车，才能上得了台面，单从骑乘体验上来说，插拔式的头管有着折叠头管不能比的刚性，也鲜有异响，否则也不会有那么多大行车主要改插拔头管了

好了，点到为止

引用了坛里一些帖子的图，若有不妥，联系我即删

加油吧，路会越走越宽的

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钢的吗？已经没飞鱼了其他车型支持定制不

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插拔式的头管有着折叠头管不能比的刚性？我真的很好奇，究竟这不能比的刚性究竟是怎么对比出来的？

a402969196:加油吧，路会越走越宽的
 (2018-07-17 21:39) 

谢谢~~

liuyuelanman:插拔式的头管有着折叠头管不能比的刚性？我真的很好奇，究竟这不能比的刚性究竟是怎么对比出来的？ (2018-07-17 21:48) 

老车友自有体会，点到为止

夜半依风:钢的吗？已经没飞鱼了[图片]其他车型支持定制不
 (2018-07-17 21:47) 

是钢的，其它车型定制得看是什么车型了

其实我也觉得拔插是很好的选择

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dragonfly:老车友自有体会，点到为止 (2018-07-17 21:56) 

又是从心理作用或者心理感觉来分析？以前我自己也好奇这所谓的高刚性的插拨头管，买了一根用在P8上，长度和倾斜角度完全一致，自己分别使用普通头管和插拨头管快两个月，收集了自己的数据，发现对巡航速度的提升基本是统计误差，有多有少。方便插拨倒是真的。
折叠车头管刚性差是因为很多折叠车是单梁设计，外加的头管距离车架原头管露出的长度太多，不像公路车或山地车那样有双梁支撑。插拨头管也没有这个解决这个问题。两种头管也都是铝合金材质，几何设计也没多大变化，在这样的情况下，我真的很好奇究竟这无法比的刚性怎么来的。其实插拨头管换个想法也可以看成大行1或2级车上的那种双节头管。

怎么说呢，原创，国产，都不错，服务了特定需求的人群，对于有特定需求的人，这种车非常棒。做为厂家，尽可能的把自己的产品吹捧那是必须的技能。
但是，赞自己产品的同时贬别的产品那就容易招致质疑了，看看按摩师厂家，只管说自己得好，不说别人的差，值得学习。
任何头管的刚性都来自于结合部位的长度和直径，只是大行这类横折车选择了照顾折叠体积和折叠后的稳定性，而这些正是很多车友的需求。什么车都要和大行比一比，更说明了大行车型的成熟。

插拔头管唯一带来的应该是强度
刚性，应该是受限于管径，材质，管壁厚度，折叠咬合位置的形变量是一定的，不会因为是折叠头管就无限放大，
但折叠头管不敢摇车倒是真的。
同时，对于渣腿，摇车只会加快体能消耗。尤其折叠车，在不摇车的状态下，折叠和插拔的刚性的确没什么差异，不论是风行，还是按摩师，只要头管安装处理得当，都是压不动的

好死不死拿一个最长的折叠头管来比重量，敢不敢找个29一体的来

刚性一看加工精度，没框量一般就不会软

二看用料多少，管壁厚自然就硬

折叠车的性能，为了折叠本身就妥协了太多太多。

用楼主的话说，就是点到为止，深究折叠车性能（包括刚性）意义不大。

100瓦休闲骑就好了嘛

我爱芸芸0312:怎么说呢，原创，国产，都不错，服务了特定需求的人群，对于有特定需求的人，这种车非常棒。做为厂家，尽可能的把自己的产品吹捧那是必须的技能。
但是，赞自己产品的同时贬别的产品那就容易招致质疑了，看看按摩师厂家，只管说自己得好，不说别人的差，值得学习。
任何头管的刚性 .. (2018-07-17 22:33) 

没有贬低其它的产品，只是要说明插拔有其存在的价值，而不是只有折叠头管才是正道

150448215:插拔头管唯一带来的应该是强度
刚性，应该是受限于管径，材质，管壁厚度，折叠咬合位置的形变量是一定的，不会因为是折叠头管就无限放大，
但折叠头管不敢摇车倒是真的。
同时，对于渣腿，摇车只会加快体能消耗。尤其折叠车，在不摇车的状态下，折叠和插拔的刚性的确没什么差异， .. (2018-07-17 22:38) 

插拔的优势在于结构简单，没有折叠盒那复杂的铰链及迫压结构，这样也就可以杜绝部件间配合间隙造成的异响以及松动而能感知到的“软”

光光:刚性一看加工精度，没框量一般就不会软
二看用料多少，管壁厚自然就硬
折叠车的性能，为了折叠本身就妥协了太多太多。
....... (2018-07-18 00:20) 

是的，折叠盒的加工精度及组配形式决定是否有旷量以及长期使用后旷量是否会增大，但这相当于在设计的源头上就已经有难度了，所以折叠盒异响及旷量造成的软就不是小概率问题了

折叠车当然有其固有的局限，即使不折的小轮径，也无法与大公路拼速度

但取其可以折叠方便存放的精华，并不意味着必须忍受骑行异响及各种旷量造成的软，终究还是要努力趋近于完美的

就好像黄种人没有黑人博尔特那样的爆发力，并不意味着咱们就只能在田径场当看客
争冠军也许不可能，但逼近自身的极限是谁都可以去做的

我不管拔插头管是否比折叠头管刚性强，也不管是否轻量化，但是我觉得拔插头管更好看，所以我还是更喜欢拔插头管

插拔头管是弯把小折要接近完美折叠的唯一选择啦，其他都可以忽略

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       对于插拨头管，我是认可的，自己用过也推荐别人用过，优点是相对较轻和容易插拨，在折叠车上和弯把的适配性更好。但是说插拔头管有着折叠头管不能比的刚性，还真的不太认同。


       刚性是指物体抵抗形变的能力，之所以说刚性好的自行车骑得越快那是因为自行车骑行的过程中抵消在形变上的动能就越少，参与到骑行中的动能就越多。当然了，也不是刚性越好就意味着车越好骑，那是另外一个问题。影响物体刚性的原因主要有以下几个。


       从根本上影响物体刚性的是材料模量。典型代表就是公路车碳架和铝架的差别，碳的弹性模量比铝强太多。顶级碳架比顶级铝架，各厂商的碳架做到底还是比铝架刚性好。


       直接影响物体刚性的就是几何设计，外部结构的话主要是长短和粗细。越短越粗（横截面积越大）的物体刚性越好。典型代表就是铝架和钢架的区别，钢的弹性模量几乎是铝的3倍，然而现在消费者对各大厂商的铝架的印象普遍是比较颠，对钢架的印象是比较软，原因就是铝架的管材要明显粗壮得多，几何设计弥补了材料刚性的不足。


       内部结构的话，并不是设计简单或复杂的问题，实际上任何分体连接的部分都还是有可能出现旷量。旷量其实更多是使用强度或耐用性的问题。像大行的折叠头管设计，其实早就在三十多年前就有了，之后才陆续补充了无牙头管技术、Radius V头管锁紧机制、放射型锥形头管技术等等，楼主眼中大行的头管设计相对比较复杂，其实反而是这些复杂设计才使得大行折叠车头管、车架、前叉的一体紧密型更强，头管部分的耐用性和刚性更好。插拨头管也不意味着能真正杜绝旷量问题，之前也出现过旷量最终导致断裂的事件。

       物体采用一体式设计会比分体式设计拥有更好的刚性，这是因为踩踏的力量有可能会造成分体连接部分的压缩或拉伸，从而造成动能损失。典型代表就是折叠车和非折叠车，和非折叠车不同，影响折叠车刚性的还有车架的分体连接部分。这些部分影响刚性的过程是这样的：连接部分长时间使用不当就会出现磨损，磨损到一定程度就会出现旷量，旷量较大时折叠扣就会松动，松动则意味着骑行过程容易形变。而不是说这些分体连接的部分就天生就会松动影响刚性。


       还有一个加工制造的问题。这个是个性问题而不是共性问题，总不能拿一根本来制造就有旷量问题的折叠头管去对比制造没问题的插拨头管然后说折叠头管刚性差吧？加工制造是一个厂商的基本诚信问题，是额外影响因素。我个人还是愿意相信各个折叠车厂商还是有这个节操的。


      再说一个误区，很多人以为管壁越厚的物体刚性越好，实际上是习惯性地把强度和刚性混淆了。强度强调“永久”，刚性强调“瞬间“。管壁越厚对强度有明显作用。但对于自行车的部件而言，在满足强度的基础上，管壁的增加对刚性的影响已经没那么重要了。典型代表就是捷安特的ALUXX SLR铝合金车架，比 ALUXX SL管材相比薄了20%，却不牺牲车架刚性和強度。很多厂商现在的套路也基本是入门铝架双抽管，高级铝架三抽管。

      综合我以上说的几点，我真的分析不出[backcolor= transparent]插拔头管有着折叠头管不能比的刚性这样的结论。我说了很多，希望不会带偏楼主的发帖原意。

一切都是浮云 ， 其他不做评论  ， 就给你们讲解讲解刚度 。
首先说明，低端折叠盒引起的自有活动量不在考虑范围内， 动刚度不在考虑范围内。  单说说静刚度， 然后大伙也考虑考虑自己说的是否正确 。
先说说宏观的刚度， 刚度=施加力 / 形变  。  假设各种鹅颈上的力一样， 那谁的变形大 ， 那谁的刚度就差，这个大概大伙都知道
再从微观上说说 ，   施加力大家都了解， 就是这个鹅颈的变形量相关的因素可能大家不了解。   微观角度上， 应变（宏观的反馈就是变形的大小）= 应力/弹性模量  ，  弹性模量就是各种材料的自身属性，这个也是对刚度影响比较大的 。  其次就是 应力 ， 应力是截面上的力/单位面积，因此单位上的力越小，变形就越小，或者单位面积越大，变形就越小， 反馈回宏观就是， 单位力和鹅颈的结构有关系， 比如直径还有额外的结构等，单位面积和壁厚直径结构等等都有关系 。  
综上，刚度和材料有关系  ， 结构有关系  ， 壁厚直径等因素都有关系  。   好多相关因素设计的时候是可以调整的 ，可以优化的， 可以相互转换的。 因此刚度好不好， 和设计有很大关系。 主要看设计  。
附图为一款钛合金车架的有限元中轴刚度设计及优化分析。 已通过实验测试。

图片:00.jpg

鹅确实比较好看！加油老哥！

看完后说说个人的几个想法
首先，楼主曲解了“原教旨主义”这句话，从某种意义上来说这是保守的代名词，折叠头管作为自行车的一种创新设计何来保守？插拔头管本质上就是“拆”折吧，最简单原始的解决方案反而认为折叠保守嘛。
再说回车子，每个人对折叠车的理解不一样，我对折叠车的理解就是以尽可能缩小体积、整体折叠、精巧为前提的，当我第一次展开、收纳jifo我真正感受到了设计的连贯、精巧以及其整体性。折叠后的效果自然也不必说了。那就达到了我对折叠车的需要和理解，这也是为什么就我的需求而言，根本连看也不会看一眼“拆”折的车，如果要说拆，折叠车根本不用设计，拆成一堆零件一定更简单、明了，根本不需要设计。但是我依然坚信有人需要插拔，这东西一定有市场，不能加以否认。

总而言之，做自行车也好、做人也罢，兼容并蓄，谦虚谨慎也许能走的更好更远。共勉。

shenking:看完后说说个人的几个想法
首先，楼主曲解了“原教旨主义”这句话，从某种意义上来说这是保守的代名词，折叠头管作为自行车的一种创新设计何来保守？插拔头管本质上就是“拆”折吧，最简单原始的解决方案反而认为折叠保守嘛。
再说回车子，每个人对折叠车的理解不一样，我对折叠车 .. (2018-07-18 10:19) 

各人的需求不同，所以折叠车才会如此百花齐放

那多余的话只是回应只有折叠盒式折叠头管才是正道才有价值的论调，为插拔头管正名而吭下声不算是不“谦虚谨慎”吧，不然啥都不能说了

sunshienadew:鹅确实比较好看！加油老哥！ (2018-07-18 09:53) 

谢谢~~

小杨大人:一切都是浮云 ， 其他不做评论  ， 就给你们讲解讲解刚度 。
首先说明，低端折叠盒引起的自有活动量不在考虑范围内， 动刚度不在考虑范围内。  单说说静刚度， 然后大伙也考虑考虑自己说的是否正确 。 [表情] [表情]
先说说宏观的刚度， 刚度=施加力 / 形变 .. (2018-07-18 09:18) 

那些话的关键点就是针对折叠盒式折叠和插拔形式折叠，如果把折叠盒看成是完美而完整的一个整体，那根本就不存在差异可比了，当然也不会有异响的和虚晃了，那还讨论什么

liuyuelanman:       对于插拨头管，我是认可的，自己用过也推荐别人用过，优点是相对较轻和容易插拨，在折叠车上和弯把的适配性更好。但是说插拔头管有着折叠头管不能比的刚性，还真的不太认同。
       刚性是指物体抵抗形 .. (2018-07-18 09:13) 

把折叠盒都当是完美的组配和锁紧状态来讨论折叠头管的刚性，那还用讨论么？

jwl126:插拔头管是弯把小折要接近完美折叠的唯一选择啦，其他都可以忽略
 (2018-07-18 08:34) 

外折头管也可以装弯把，只是折叠厚度不理想罢了，但怎样的不理想都不至于像一体前叉那样折叠后突兀，那为什么许多车友宁愿改一体前叉来装弯把也不愿直接在原折叠头管上装弯把？

casual哥哥:我不管拔插头管是否比折叠头管刚性强，也不管是否轻量化，但是我觉得拔插头管更好看，所以我还是更喜欢拔插头管[表情] [表情]  (2018-07-18 08:18) 

插拔头管的确外观更简洁流畅

dragonfly:把折叠盒都当是完美的组配和锁紧状态来讨论折叠头管的刚性，那还用讨论么？ (2018-07-18 10:30) 

任何分体设计，反复多次拆合到一定次数就会存在框量，这是始终无法避免的，根本无法杜绝。折叠头管是，插拨头管也一样，只是标准多少的问题。像大行的折叠头管，就符合欧盟的标准测试。受力分析下自然是从理想状态下从各个因素进行逐个排除来进行分析了，难道要从一开始假设折叠头管或者插拨头管已经存在框量？那这样的分析还有什么用，直接说有框量的头管刚性差就行了。