原文转自冯唐难老的博客（
http://philfeng.com/?cat=447&paged=2），感觉很有参考价值，搬运过来大家一起讨论，有什么要问的也可以给原作者留言。
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辐条作为单车轮组部件中的一种，实际处于工业半成品的状态，因此辐条厂商往往会提供比较专业的参数供下游生产商参考。这里以比较常用的Pillar、DTswiss和Sapim中的公路车辐条为例，对其中可能涉及到的参数和表格做一下简单解释，以飨读者。
Butted是什么？这里可以参考一下Sapim的辐条选购指南，会发现至少Butted和Aero几乎是目前所有辐条厂商的重头戏，很少有自编或者价格超过1500块的轮组还在使用基本型辐条（就是一根圆圆粗细均匀的钢棍）。
Butted实际上就是我们在高端钢架车里所提到的“抽”，譬如我们常常会听到voodoo、云豹之类的“三抽”工艺。而所谓的“抽”也分为单、双、三，，基本可以理解为约多抽越贵。对于钢管而言，“抽”是说在外径粗细一样的情况下，由于内壁的直径不同而产生管壁薄厚差异。单抽是说管壁在钢管的一端薄，另一端厚，常见的用途是在立管部分（座管夹端薄，五通端厚，譬如0.5/0.8）；双抽则是说两边厚中间薄，常见的用途是在横梁和下梁部分（譬如管壁厚度为0.8/0.5/0.8）；三抽则是说两边厚中间薄，但两边厚得还不一样，用法跟双抽管类似，但靠近三轴方向更厚一些（譬如0.7/0.5/0.9）。
（注：其实就是变径辐条嘛～说的这么拗口
）
对于辐条而言也是一样，不同级数的Butted就表示一根辐条有多少不同的直径，因此国内一般管这种叫做“不等径辐条”。single/double-butted都很好理解，triple-butted则一般分为两种形式。第一种是通用的上中下三截采用不同的直径，如下方左图；另一种是Pillar自己的一套专利，特别为J头部位用粗直径进行补强，如下方第二张图（Pillar网站图片，注意其中的D1 D2 D3）。
Butted的优势就是：在更轻的重量下有更好的耐用性。原因就是所谓的好钢用在刀刃上，把有限的钢材用在应力较强的位置（即花鼓或车圈接驳处）。而实现Butted效果的工艺方式就跟“抽”这个词语非常接近，大概是通过缓慢地拉伸钢材并辅以液压等方式来实现（可以想象一下拉面……），更具体的工艺我也并不是非常了解。
Aero与Butted的关系是什么？而Aero就是我们一般所说的扁辐条。Aero的好处有两个方面：第一是跟刀圈类似，以更宽的导流面换取更好的空气动力效果；第二是跟工型钢类似，大幅度提升纵向刚性。
Aero与Butted是两项独立的工艺，Aero通常是通过forge即锻造的方式实现。不过品质更好的辐条往往是二者混用，即先拉成不等径再砸扁中间部分。
那二者何时何时选用其一、何时混用呢？以Pillar为例，旗下的1432、1423和1528就是没有Butted的Aero辐条。与旗下的1420、1422和1425相比，它们的重量要多上大约50%。但因为无Butted效果的辐条中部原直径较大，所以可以砸出1432这种很宽的辐条。
因为公路车运动主要在意的是纵向刚性（即体现驱动力），所以Aero结构本身还是非常受用的。但在DH或FR运动中，空气动力的意义已经大为降低，车手对车体的驱动时间不多且可以通过多辐条方式弥补，Aero结构相对用得就比较少。因为扁辐条客观上在侧向刚性上是有损失的，这在重口味越野活动中可能带来一些短板。
辐条的耐用性如何评估？个人比较喜欢Pillar，不仅是因为它物美价廉，还因为它的官网提供了不少测试曲线数据。
以下图为例，显示的是260mm辐条被拉伸对应长度时所对应的破坏张力大小（一般公路车圈张力为110kgf左右）。譬如图中的1420，张力在略微超过270kgf的情况下继续拉伸则开始下降并断裂，拐点为金属疲劳极限。对比非Butted的兄弟们，Butted的还是有些优势；但跟13标号的heavy duty相比，顿时感受到细辐条的脆弱。
当然这个测试数据还是有些问题，因为驱动辐条所收到的张力不仅仅是径向方向，还包括切线方向以及J头向内侧或外侧的拉拽，实际的后轮环境肯定要更苛刻一些。
辐条的扛形变性能如何评估？对应的，这里展示的还是上述三组辐条在不同张力环境下的伸长情况。第一组是Butted，第二和第三组都是非Butted，但第三组是加粗heavy duty型号。
第二组中1423与1432和1528相比，最大的区别是forge的时候砸得没那么扁，徒手摸起来界面比较接近于蛋形；第三组中1332与1345相比也是同样的情况。可以发现非butted的forge成aero的造型本身，对辐条的扛形变能力亦有影响：相对于自身原始直径，砸扁越厉害，获得的扛形变能力越好。
而第一组中情况则不相同，都是14xx系列，但butted过再做forge，反而是越细扛形变能力越好。读者可以去找非aero的butted型号查看，情况是一样的。
另外以100kgf为限，1423就已经会有2mm延长，这在定制辐条的时候就需要预先想到。而从100kgf往上，似乎也是Butted版本的延展斜率更小一些。
以上参数对不同编法的参考意义（后轮）？后来的编法多种多样，但常规的公路轮组编法不外乎以下几种：
- 传统1:1编法，DS用X2，NDS用直拉或者也X2，一般最少24根辐条：NDS是X2影响几个方面：1）两侧张力会更不均衡（可通过DS用大的flange来弥补）；2）驱动力更好，因为NDS也帮忙发力；3）略重，因为辐条长了一些。但这两种编法本身比较平衡，辐条数也比较多，是否Aero/Butted看预算就好。缺点就是NDS张力不足。
- Isopulse编法，DS用直拉，NDS用X2，一般为20根辐条：辐条可以少的原因是左右两侧张力可以做到基本一致，张力更高、支撑性更好，且对花鼓结构和车圈强度没有太高的要求（无非就是多上几孔而已）。这种编法强化了侧向刚性（两边辐条数一样切张力一致），但DS方面用直拉，驱动性弱于X2方案。因此Mavic自家的Elite系列也采用了1432辐条，以此来平衡结构上对纵向刚性的缺失。
- Rolf星芒编法，特点就是两侧辐条两根一组聚拢且组和组之间的间隔很大，辐条数可少至16：这种编法一般需要后花鼓有特殊的双侧大flange结构以弥补驱动性上的不足，车圈的平整度要求也较高。纯自编的比较少见，但因为花鼓的结构补强，辐条不必要采用大扁条。不过结构所限，侧向刚性稍显不足。
- G3编法，21根或27根辐条平行结构：后花鼓一般DS要有略大的flange来弥补辐条少带来的驱动性不足，车圈的平整度要求较高。同星芒，侧向刚性稍显不足。辐条往轻了用好像也没啥问题。
- 2:1编法，跟G3差不多，就是没那么集中。对车圈的要求下降一点，侧向刚性略好一些。辐条要求类似。
总结来说，除却品牌差异、性价比之外，只有Isopulse编法对辐条的结构有比较苛刻的要求，星芒和G3因为辐条数比较少也选些有品质的好。通用来说，也可以在DS和NDS两侧采用粗细不同的辐条以让刚性物尽其用，甚至驱动辐条和制动辐条都可以分开不同的类型。
以上内容，欢迎车友们一起探讨。
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