长文（转载）德系工程师眼中的日本汽车，到底怎么样？

简单又明了

副教授

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只看楼主倒序阅读楼主发表于: 2016-08-15

最近在爱卡看到一篇帖子，拿来跟大家分享一下，德粉也好，日粉也好，不要乱喷，哈哈

我是分割线
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（上部）
【写在前面】
认识我的，都知道诺诺是个偏执的德系粉。德国留学后进入汽车行业，就职于德国ZF，后来回国后又转战ZF中国分公司。在我看来，德国车才是真正意义上的车，而日本车只是能跑的盒子而已。

直到十年后的一次出差，我对日本车才有了全新的认识。

【第一次去日本】
2013年，我所在的中国分公司首次为日本铃木供货。听德国同事说，这是很不容易的事儿，因为日本车企对零件的要求比德国人还高，对缺陷几乎0容忍，这标志着一个全新的突破…（省去100字夸赞）。
这款新车型是3缸的，对离合器的NVH提出了史无前例的挑战。总之，是新项目就得做匹配调校。5月中旬，我带着小弟，提着设备，去日本指导厂方进行调校。
我们两个愤青心情十分激动，终于可以亲眼看看这个歪曲历史、饱含争议的岛国了。

【Day 1】
刚落地日本，我就发现满街都是小P车，尤其是那种方盒子车。大家见过昌河北斗星、长城酷熊吧，就是这种盒子车，日本很流行。就连路上的货运车、邮政车，都是迷你型的，比五菱最小的那种微货还要小半圈，看上去超Q。回想国内时常有20吨搅拌车，40吨土方车伴你左右，不由感叹，敢情我们平时说日本车不耐撞，也得看跟谁撞哈。要是在这里，普遍都是不到1吨的小P车，雅阁都算大尺寸了，再怎么也占便宜啊！记得南京马3被7系撞废吧，就是这种感叹的现实写照。

【Day 2】
来接我们的车子很准时，今天跟铃木的工程师见面，交代任务安排工作。

对方有三名日本工程师和一名印度籍工程师，大概比我年轻5、6岁的样子。他们对动力总成了解并不多，对离合器的了解也仅限于基本功能。我就给他们深度科普了一下，几个人忙着认真做笔记，这种感觉是以前任何一次门会议未曾见过的，就好比金正日讲话的那种感觉哈。印度哥们英语最好，全部听懂了，还时不时提问互动，日本同事听不懂的单词，他会给转译。

1个小时讲下来，几个铃木小哥的笔记本上密密麻麻写了4、5页，连我画的草图他们都抄到本子上了（试车场里不许带拍照设备）。我夸他们很用功，他们告诉我，公司领导说中国专家要来，要求他们必须认真学习，不敢怠慢。

接下来我们进入试车场的改装车间，日本技师已经提前按我们的图纸在变速箱和发动机上钻好了测试孔。我拿卡尺检查了一下，我X，手艺一流啊，不但位置精准，各角落都找不到残留金属屑，清理得很干净啊。（厂方按图纸准备试验车，一次性通过的案例实在不多，要么来回沟通，拍照，反复确认；要么就是到了现场发现没搞对，再返工…）

当天下午要完成几项怠速测试，但铃木规定只有厂方试车员才可以驾车，哪怕是原地怠速测试都不允许我们上驾驶位。好吧，那就教日本试车员怎么操作，我坐副驾驶操作电脑好啦。

很多测试不能开空调，大夏天几个男人坐在拥挤的车厢里，实在不够惬意哈。本来小弟秒秒钟搞完的测试，因为要教学和回答问题，加上语言障碍，花了4倍的时间，折腾了整个下午。不过日本工程师全程不厌其烦，后座还有人一直在做笔记，汗水都滴答滴答的。这要在国内，真不知道试验场那些司机是不是有这耐心。
我的天，还要教日本试车员怎么开车，测试计划一定要落后，咋办啊！

回宾馆路上，我萌生了一个大胆的想法。不都说日本人执行力一流么，开着飞机叫撞哪就撞哪的，那干脆给他们写一份《操作指导书》吧，顺便让日本工程师一起把数据也采集完得了，多省事啊！

晚上我花了一个半小时，把明天的15项测试的驾车方法和设备操作全部写出来，邮件交给了日方负责人，约好次日早上给试车员进行现场指导。

【Day 3】
早上9点，我们来到试车场，发现日本工程师到得比我们还早，昨晚我做的《指导书》，他们已经人手一份了，而且还能看到上面做了好多日语批注。我暗中一惊，估计今天有奇迹发生。

果然，日本工程师接到通知，比我们早到一个小时，把我写的《指导书》已经仔细研读过了。

我们连好设备，问试车员搞得懂不，哥们很自信地“嗨！嗨！”点头，另一个日本哥们抱着电脑坐副驾驶，车子就开去测试了。

接下来我们干嘛呢？闲着也是闲着，手机也被没收了，就开始研究试车场里的车：

*一台大众的UP正在做对标测试，铃木在研究大众的竞品性能呢；

*一台微型卡车（估计荷载300kg的那种）在做疲劳测试。我去！手动+四驱，变速箱供应商同保时捷，这分明是卡车版的911啊！

*还有铃木的性能钢炮在做测试，后来这车在国内也可以买到了，但我至今没记住这车叫啥，囧。。。。

20分钟后，试验车回来了，我看了一下数据，不错啊！鼓励鼓励日本小伙，指导他们调整了测试程序，后面就放心交给他们去跑吧。
哦Yeah，接下来的大半天就空出来了，我们打算赶去铃木工厂忙后面的事情，下午再回试车场收摊。

【6个小时后】
下午4点多，我们回到试车场。

听日本工程师说，试车员已经在做最后一项测试了，我俩很高兴，省了一天的时间啊！

等了将近半个小时，试验车回来了，坐后座的印度小哥晕车厉害，找地方呕吐，车子也没油了，得去加油。我问试车员测完了了么，他叽叽呱呱的比划，大意是最后一项测试很难，加完油会再努力的。

我觉得有些诧异，结果还是印度小哥把事说清了：第15项测试，《指导书》要求挂5档从1000转全油门提速到4500转，受限于场地的直线跑道长度，他们试了好多圈都达不到4500转，最接近的一次达到4100转，就不得不减速入弯了。

恍然大悟，我竟然没考虑铃木试车场的场地条件啊！

好在回看数据时，特征信息已经在3500转捕捉到了，ok，收工！

感谢了执着的试车员和工程师，尤其感觉很对不住呕吐的印度哥们，我们结束了一天的测试，车间技师加班更换零件。

【下班后】
晚上，日方接待人员请我们吃回转寿司，没想到跟国内的回转寿司还是有翻天覆地的不同之处。

我们到了店门口，一个穿日本和服的服务美眉就迎出来，跟我们的向导笑嘻嘻地叽里呱啦几句后，才知道是里面客人满了，需要排队。

后面都是废话，于是：美丽的分割线，看（下部）
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【写在前面】

上集是故事风格的，主要讲了我提着设备去日本铃木测试的那些事儿，日本工程师的认真和服从让我这个德系粉对日本车企产生了好感，我开始关注起日本车来。在后来几年为日本车企的技术服务中，我深入感受了日本的造车理念，才觉得自己对日本车真正有了一些了解。

在这一集里，我改一个风格，总结一下德系车和日系车在灵魂深处的不一样，这也是很多诺粉反复催促我写的内容，希望为德日两派撕逼交一份理性的答卷。

今天的大帖有个特征，就是“无图有真相”，请准备好瓜子饮料。

【区别1：开发诉求】

开发诉求，就是“为什么而造车？”把这个问题想清楚了，设计诉求就晓得了。

德系，造的是一台有生命有个性的机器；日系，造的是一个代步出行好仆人。

不管多少价位的德国车，一贯地侧重感官反馈和驾驶乐趣，价位中上的就开始讲究性能卓越，生怕沦为没有特征的“凡品”。

我大学学悬架时，德国教授的第一堂课就在讲软和硬的区别，特别强调“硬=安全”，所以德国车都爱往“硬”调。这个等式，直到我工作后接触悬架表现时才真正理解，而且处处都可以看出，德国人愿意为了安全而放弃很多“无关紧要”的东西。

另外，如果一台车基本听不到发动机声音，听不到路面声音，方向盘没路面震动，啥都轻飘飘的，德国人一定会觉得很不踏实，举国差评。他们希望人和机器有密切的交流，人时刻能感知机器的状态，机器也可以精准地执行人的旨意。

日系车的卖点通常不在机械性能，也不在驾驶乐趣，而是偏实用主义和人性化，开起来舒服，容易上手，养起来省心就是好车。

德系车的有些毛病，也是因为太专注压榨性能而落下的病根，而日本车因为技术偏向保守，甚至不惜使用降额设计来降低零件故障率，这就造成了德系车的毛病普遍多于日系车。这是广大车友都深有感触的，诺诺就不多解释了。当然也有个案例外的，这里通篇讨论的是普遍现象哈。

【区别2：人机关系】

德系，人将就车；日系，车服务人

德国工程师把造车当作是制造一个具备独立人格的生命体，按照工业设计常规，他们在设计时会考虑一些人机工程因素，但通常不会苛求面面俱到，更不知道什么是完美人机体验。原因很简单，人是活的，完全有理由去将就一下某些“不便之处”，而且德国人也不喜欢称之为“设计不到位”，而把它解释为一种独特的风格。

日本车，很讲究用户体验，任何让人感觉到“不够顺手”的地方，很可能已经列在下一代产品的改进清单上了。这个民族的作风就是这样，今天把手里的事做完后，晚上睡觉就在思考明天怎么把它做得更细一点，更好一点。所以日本的很多产品都是很精致、很好用的，尽管外观不见得多高大上。这样的完美主义作风应用到汽车设计上，出来的产品必须“谁开谁知道”。

【区别3：产品寿命】

德系，用不坏就是好；日系，追求“恰到好处”。

这个区别，一句话可能说不清楚，得多解释一下。

德国人眼中，皮实耐用就是好东西，德国工程师也以能设计出用不烂的产品为荣。德国淘汰下来的奔驰E级出租车，运到非洲继续当出租车，好多跑过100万公里了还在服役。奔驰还曾宣布，任何人有超过100万km的老奔驰，厂方可以免费为他换一台新车，这是厂家对产品质量的信心。尽管结果很滑稽，很多人被吸引得跃跃欲试，最后却很难熬过50万km，因为实在禁不住新款车型的诱惑（你会30年开同一台车么？）。

德国人对皮实的追求无处不在。当年我在德国公司实习时，同事叫我帮他在插头后面连几根导线，我焊好后给他，他第一个动作就是用力拽导线，两下就把焊点拽脱了。原来根据公司标准，这个插头后面的导线必须能承受10kg的拉力。同事显然已经把这些标准和品质意识刻入了DNA，连装在试验车上的临时插头也不放过。难怪我10年前买的德国耳机，插头和线至今完好，你们再看看今天的iPhone充电线和耳机线？

换日本人，他们会怎么做呢？他们多半认为没有必要设计这么耐用的产品。私家车跑到100万km，我估计得开到80岁，所以日本工程师会事先调查本国人的换车频率（在日本平均3~4年换车，第二任买家通常再开2~3年），然后根据这个使用数据来设计产品的寿命，因此通常选定15~20万km的有效生命力作为设计目标。

日本的类数码产品也是这样的，设计师已经预计到快出现故障时，产品款式和技术也已经out了。如果设计的产品太耐用，一方面不利于消费者购买新款，另一方面还可能造成资源浪费（这一点我稍后讲）。所以日本产品的寿命普遍低于德国产品，我却无力吐槽，反而觉得这样也很科学。

不就是让产品寿命短一点呗，我曾经觉得这没什么，很多车友也喜欢用“偷工减料”来形容日本车，而我也是后来才体会到这样的设计有特殊的难处。打个比方，老板要你设计一个产品，一种要求是3年之内不能坏，另一种要求是用到第3年刚好坏，你觉得哪个更难？所以日本工程师花了很多时间和心血，研究零件和材料的失效、老化，建复杂的模型做寿命预测，尽量让一个产品上的各个关键零件的寿命差不多，设计寿命达到时，大家差不多都即将嗝屁，这才是浪费最小的设计，这绝对是件很不容易的事。

当年我们去奇瑞谈变速箱供货时，奇瑞方面说，“我知道ZF的变速箱可以跑完百万公里的测试，所以你们贵，但我们的车只打算用10万km，剩下的90万km咋办呢？”德国人死活不承认自己“过度设计”有错，反而嘲笑人家的产品寿命太low，结果生意告吹。所以，对于大多数自主品牌车企，日本供应商的产品思路更适合中国国情。

【区别4：遇到技术难题怎么办？】

德系，霸王硬上弓；日系，擅长投机取巧。

设计上遇到技术问题是家常便饭。德国人脑筋直，走路遇到坑，就要想办法把它填平，然后继续前进。可能他还会总结一套填坑标准，并发明一台填坑设备，以便遇到下一个坑时，可以提高填坑效率。而日本人呢，常常是先想怎么绕过去。

这是一个很通俗的比喻，浅显到没人相信自己会去填坑。其实真实场景很复杂，加之德国工程师把“霸王硬上”解决问题视为英雄，把绕路鄙视为“小聪明”，所以德国会有那么多让人难以超越的技术成果。

2003年我在德国大学上焊接课时，老师讲到焊接30厘米厚的铝板是一个大难题，很多国家都搞不定，只好用化整为零的办法勉强完成，而日耳曼民族呢，直接设计一款新设备上，用超强等离子束，一下子可以焊透30厘米的铝材，冷却后还不变形…说着说着，就掏出一块30厘米厚的焊接样品给同学传看。哇~大家那个膜拜啊，我记忆犹新。

不得不说德国人的确喜欢沉浸在这样的自high荣誉里，这也是德国人“直”的性格引起的必然结果，所以德国出了那么多全球独一无二的NB设备、技术和公司，当然价格也是高高在上的，汽车也不例外。

好了，日本人会怎么做呢，我来举个实例。某日本车企研发部接市场反馈，xx车型的动力略显单薄，尤其是夏天开空调后觉得不给力。本来就是台1.8L自吸发动机，咋办呢？标定已经基本到头了，再改激进就会增加量产缺陷风险；减重大几十公斤么，这得投入多少时间改设计和验证啊，而且减重不一定减造价。

结果，日本工程师想出一个办法，几乎0成本解决客户抱怨。让油门信号干预空调，当你大油门加速时，自动切断空调压缩机，可以找回8~10%的动力。的确，短时间的压缩机暂停，出风温度基本察觉不到啥变化。这要换德国人，说不定真就去研究减重瘦身，有实力的可能就去改发动机硬件去了，Valvetronic不就是这么憋出来的嘛，气门控制取代节气门控制，可以提升动力8%左右，还带来了更加及时的油门响应。

【区别5：新产品】

汽车产品也要不断换代，两个派系的工程师怎么着手准备呢？

德系，酷爱全新开发；日系，优先换汤不换药。

德系产品通常附加值高，而且技术民族，一向舍得往研发上砸钱，公司上下都有一个习惯思维“研发费要使劲用，今年不用明年就没了”，所以德国公司的技术进步持续不断，遇到产品换代，或者政策放开，工程师可高兴了，赶紧把技术储备掏出来用（德国公司普遍技术过剩，通常有5年左右的技术储备）。我2005年在德国工作时，参与宝马的电子转向系统开发，直到2010年才开始量产；大家还在夸自家车的6AT如何高级时，总部已经在策划9AT了，德国人就像跟兔子赛跑的乌龟，行动缓慢却遥遥领先。

当德国人的6AT满街跑时，日本人在新车型上忙啥呢？什么，他们竟然还在搞4AT！的确是这样的，本着不浪费的原则，日本工程师不会轻易淘汰任何一款成熟的技术。在他们看来，变速箱的表现无外乎就是油耗和平顺性，如果可以把4AT调校出6AT的油耗，且换挡不易察觉，完全可以继续沿用在新的产品里。事实上，他们做到了！

举两个例子，否则怕有人说我是日系托。AT为啥比MT费油，因为有液力变矩器存在，当这玩意用油来传递动力时，至少1/8的能量会变成热量损耗掉，所以提前把它锁死就会省油。比如老产品在1700rpm锁止，新产品改为在1300rpm锁止，城市工况就可以节油4%；再比如，遇到红灯停下来，依然挂在D档里的话，其实车子还是憋着劲的，如果可以让变速箱自动进N档，市区工况又可以省油至少8%。剩下的就是把这些改进带来的副作用给减弱即可。所以真实的数据让我们很吃惊，日本某企业的4AT油耗表现竟和德国6AT一模一样。

【区别6：极限性能考虑】

德系：充分考虑意外；日系，做好本职工作就好。

这是民间争议很多的话题，也包括德国车比日本车结实之类的撕逼，其实就是产品在极限情况下的表现如何。

我之所以不愿意归结到厚道不厚道上，因为这是两者完全不同的风格，对于工程师而言，没有任何一种是错误的。

德国产品，从头到脚都喜欢走皮实路线，迫不得已才开始做减法。就拿我曾经负责过的离合器扭转疲劳试验举例，离合器是传递发动机扭矩的重要零件，为了考察它的耐用性，我们把它装在一个测试台架上不断的扭来扭去，满一百万次再检查损坏情况。

按理说，最大扭矩就是发动机的扭矩咯，但是公司的测试标准就要求要访问到2.2倍的发动机最大扭矩。日本人一定想不通，一台200Nm的发动机搭载的离合器，有必要用440Nm的扭矩去检验么？呵呵，德国人考虑的是升档过早，转速太低而发生拖档或共振时的冲击扭矩，再乘以一个安全系数。

同理，离合器和发动机的转速是一样的，但是我们考核离合器的最大耐受转速的标准是12000rpm，而不是6500rpm，这种又是处于某些2B司机的考虑（5档4000rpm时想降4档，结果误操作挂入2档）。

德国人也许是标准天生就变态，所以造就了变态的产品，至于国内小聪明患者擅自降低德国标准，导致零件失效增加的案例，今天不做讨论。

德国产品因为标准制定得高，所以超出必要的那部分零件特性，就可以在一些出其不意的极端情况下有所施展，导致让人称奇的效果，比如事故和碰撞，并不是说德国车就故意为撞完损失小而设计的。

而日本车的不少标准没有那么变态，而是以零件的真实使用情况为出发点，着重考验零件的“本职工作”，因此零件用料和设计上的浪费就少。至于遇到人为错误操作和“非本职工作”，日本车就没有那么能扛事了，这种情况下的损坏，属于“让零件做了不该做的事情”，所以客户也不会抱怨什么，更不会涉及厂家赔付，这也是日本车的零件设计取舍所在。

【区别7：装配和养护】

德系，那叫专业；日系，修理工方便就行。

这个问题不用太多笔墨了，修过德系车的都知道，专用工具之多，有些部件的布置让你无法理解；工艺复杂，手册上经常有“拆除A之前，得先拆掉B、C、D、E…”这种描述，所以维修德系车工时费普遍贵，稍不注意工序和要求，也容易修出毛病来。

日本车在设计和布置时，就充分考虑到了维修的便利性，把经常需要维护的零件设计在很方便的地方，甚至尽量统一螺栓的规格，让修理工减少更换工具的次数，以提高维修效率。

日本车这些优秀的设计理念，德国人不是不知道，就是不爱效仿。他们觉得，车嘛，本来就是专业技术水准的结晶，当然需要专业人士按照专业流程，用专业工具去操作，设计成日本车那样，“专业”的调性就没了。

我不得不说，这完全属于理念不和，“德国人，你想多了”。

【收个尾吧】

洋洋洒洒写了快5千字了，大概把肚子里仅有的那点货吐得差不多了。

提到德国车和日本车，国内车友最关心的还是结实不结实的问题。我可以很直白的说，和德国车相比，日本车的确不结实。我在铃木的食堂墙上看到了铃木的造车理念，好几个独立汉字，我现在只记得4个字了，其中就有“小、美、省、轻”。人家就是故意省材料的，不是啥偷工减料见不得人。节约和精美是日本的国民文化，日本全国上下都懂得最大程度利用资源，造一台车用1吨铁就可以满足要求，那就绝不用1.1吨，这一点是跟德国人出发点不一样的。

日本车企还有一个很值得赞赏的地方，就是对弱势人群的关怀，这也是日本车的人性化设计的极致体现。日本很多车型都有开发残疾人特别版，比如轮椅可以直接上下车啊，座椅可以伸出车外啊，底盘可以放得很低啊，车子没有C柱啊，都是专门方便弱势人群驾驶和出行的，尽管需求量会很小。

这种关怀我怎么没在德国车上看到，国内车企更不指望了，目前大家还处在急功近利＋忽悠为王的阶段，有很多地方要向国外学习。

好了，就写这么多吧，能看到这里的都是真粉。这是我从事了两个国家的汽车设计开发工作后的零星感悟，可能对日系车还了解得比较肤浅，欢迎各位看官拍砖。

共2条评分，金钱+2

leica	金钱 +1	精彩讨论	2016-08-16
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只看该作者沙发发表于: 2016-08-15

后面楼主又发了个帖子，一并转过来：

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关于德日汽车风格的对比，本想两篇帖子就结案的，哪知收到了网友超多评论，有赞的，有骂的，有提出异议的，还有表示不解的… 估计是继我写“EA888烧机油”后，评论最热的帖子了，值得对评论里的疑惑深入探讨。

我特意从400多条评论中，选了几类比较有代表性的回复，请准备好瓜子饮料。

（之前的文章不讨论个案，只聊总体风格，暂时不对个案进行回复）

德系皮实？国产德系车为啥那么多问题？

不得不说，我心中对德系产品的定义，是狭义的。原汁原味的德国制造，以及早年的进口的CKD组装产品，才是我心目中的德国货。

我自己的座驾之一，一台2006年德国原产的手动宝马，已经超过20万km了，非常硬朗跟脚，各种按钮无磨损，布座椅95成新，刚刚把环保升级成国4排放，估计在上海还可以继续开个4、5年吧，真心不希望它因排放而限行。我很想把它开到50万km以上，捍卫德系粉丝的尊严。（这台车有很多故事，可以改日专门聊我的爱车故事）

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国产德系车，就没有那么简单了，主要分几种：

第一种是最浅程度的“形式国产化”。本世纪初，华晨宝马的第一批国产E46车型，就是为了回避“整车进口”，而采取在国内落地后再装车轮的办法生产的，所以这一批E46本质上就是德国原产品质，谁用谁有感受，国人贡献的只有装车轮螺栓的劳动。

第二种是“适度国产化”。国家后来规定进口时“具有整车特征”的都不算，以及合资车型必须保证一定百分比的国产化率才给扶持政策….于是合资企业开始做更深入的事情，他们的核心总成供应商开始在中国建厂。这些核心总成依然保持了很高比例的CKD组装（散件进口）。车企也开始采用更加零散的组装形式。这种模式下，国人贡献了很多零部件的组装，但大多数零件本身的依然是原产品质。就如同早年北京奔驰的四眼圆灯E级轿车一样，依然值得收藏。

第三种是“深度国产化”。不用我多说了，这是目前最普遍的形式，细到每个零件都是国产的，原材料也逃不掉，否则缩减成本不够彻底。大众就是这个热潮的积极倡导者之一，也是很早提出“疯狂国产化”口号的合资车企，当年国产化是很多圈内企业采购部的核心战略方向，为了搞国产化，招了很多采购和质量工程师，忙碌于国内各个零部件生产企业和材料供应商。2006年时，我被派到杭州ZF做过16挡手动变速箱的国产化，整个氛围，深有体会。（YES，16挡，你没有看错！别再问是不是笔误了，上集提到的30cm的铝板，也不是笔误，德国教授焊的就是30cm厚的铝板！）

根据我的工作体会，国产德系车存在的质量缩水，关键并不赖“深度国产化”本身，而是国产化在执行过程中的某些细节走样。

供应商做事态度。这几乎是国产化质量失控的最大问题。德国供应商的产品品质，源于标准和管理，也依赖所有人员的做事态度。在国内造同样的零件，但是“人”不一样了，出来的东西就可能参差不齐。说到这里，要提提日本企业，他们对细节的管理，尤其是对“人因”的管理，普遍超越德国企业，甚至达到“反人类”的程度，所以日本车企的零件国产化品控更出色。（写文章写出神经质了，注意哈，“品控好”≠“品质好”，比如要造个1mm厚的零件，每个件造出来误差只有2μm，就算品控好，这跟造一个2mm的零件是两回事。）

供应商参与的动机。通过初级评审的供应商，如果理解图纸和技术没问题，配合响应积极，价格再报得低一点，基本就中标了。因为业内公认德国产品工艺要求挑剔，挑战设备和技术，所以圈内爱以“拿到德国订单”为行业招牌。有的供应商脑子里想的就是，亏本也要拿下德国人的订单，为后面的市场开路，所以初期合作和供货都会很老实。一旦项目正式上马后，我就不多说了，各种因素导致品质下滑，大家都是深有体会的。在这种情况下，采购价还要求“年降”，很多时候材料成本又在上涨，供应商不想点办法出来怎么活命呢？我只想呼吁一下，虽然都是评审达标的供应商，但采购方过多地看价格，对那些诚实报价的供应商很不利；而能够长期对品质负责的供应商，报价往往也不是最低的，德国本土的供应商就是一个好例子。汽车行业里需要调整这个认知，才可能进行行业洗牌，扭转国产件品质低下的问题。

标准的变更。欧洲标准落地中国时，似乎总会遇到一些坎坷。在一些特殊的采购案例中，会出现德国本土标准无法在国内落地的情况，就得申请总部做变更，技术标准、工艺或材料的变更都属于这一类。虽然变更需要做台架测试来评审，但大多数情况下没有条件进行批产验证，所以局部市场的标准变更风险依然不小。在这一点上，日本的标准显得更容易移植中国。

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只看该作者地板发表于: 2016-08-15

我差点忘记了一个因素——市场喜好。当年宝马倔强地宣称“全球宝马都是一个标准”，坚决不在屁股上贴“华晨宝马”4个汉字，结果也没拗得过国家规定。不知道什么时候，德国人开始更加关注中国这个地位不断升级的市场，奥迪A6L之后，宝马也专为中国投放了加长5系，奔驰跟进后，三驾马车又开始比拼B级轿车的加长方案。保时捷也几乎只为中国打造了“怕哪摸哪”… 德国人的确意识到了中国市场的战略地位，经过剧烈的思想斗争后，终于开始了本土化调教，欧洲亚洲造车风格相差很大，这种本土化是必须的。而作为亚洲车代表的日本车，几乎无需任何改动就可以打动中国消费者的心，这属于日系车的先天优势。

写到这里，就不用再解释为什么德国战车一开始国产就开始招来唏嘘了。一个诺粉说得到位，国产的德国车，多了很多缺点，而国产的日本车却保持了大部分优点。但我相信，随着消费者认知的逐渐成熟，媒体信息的日渐透明，这个圈子最终会面临洗牌的。

为什么街上时常看到日本老车，德系老车却寥寥无几？
这个问题，可以跟以下几个问题归在一类：

中东、东南亚大马路上为什么都是日本车？
美国为啥那么多日本车？
中国早年引进的进口车为什么很多都是日本车？
德国车耐用，但是有多少老车是一直用到今天的？
为啥市面上一堆德国车专修，日本车专修很少见到？………

我在分析设计理念时，提到过日本车设计时特别注重降低维修难度和专业度，加之设计师善于降低系统复杂度，技术上“够用即可”的设计原则，工作条件降额延长耗材寿命，造就了日本车久开不坏的金身。对于维修条件落后的环境，日本车就有出奇的适应力！

德系车相反，专业是尊严，技术是壁垒，造车要求高，修车要求也高。如果不把技术和手册研究透，不把专用工具准备好，就很可能修不到位，后面一堆隐患，出了问题再回来修。早年国内也有不少买德国进口车的人，多数因为缺乏专业的修理服务商，撑到今天的人寥寥无几。

这个问题，最好的答案是去德国街头看看，50万km，20年车龄的车子的出现比例，就明白了。车子可以用多久，除了设计，还得看维修水平，这一点在高度要求维修水平的德系车上，显得尤其适用。

你想想，中东的恐怖分子要是买一台X5去办事，路上坏了没地儿修，多耽误事儿啊？

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只看该作者 4楼发表于: 2016-08-15

德国车皮实，那烧机油、DSG算什么？
每当我跟德国同事聊起国内德国车的种种毛病时，他们无一例外地表示“在德国根本没听说有这事儿啊”，身边有德国朋友的诺粉，你们也可以问问德国人，看看他们是不是觉得在德国，大众是所有亲民车中的品质最好的。

烧机油，我的进口宝马也没有幸免，12万km大修时，达到了2000km耗1升机油的地步。德国好几个同事也开同款宝马，都表示跑了20万km还没有烧，这是为啥呢？

有人用四个字精辟解释了这个现象——“水土不服”。在工程师看来，这背后一定有技术原因支持，只是车企并没有投入技术力量介入调查，如果调查出来没问题，不符合客观事实，消费者压根不信；调查出来有问题，接下来怎么办，费力不讨好。

其实在发动机工程人员看来，中国市场提前烧机油的原因不难总结，今天我省去若干技术细节解读，直接告诉大家，原因还是归结到使用条件的问题，包括驾驶习惯、路况、油品（含机油）等，才造成了同一款车在不同地域的表现差异。DSG也是个经典的例子，只是有人喜欢见树不见林，粗暴地把问题跟设计不到位挂钩了。

这个问题，回到了“德国的德国车”和“中国的德国车”，太奇特了。

简单又明了

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只看该作者 5楼发表于: 2016-08-15

有没有搞错，日本车比德国车耐用吧？
其实德国车皮实，日本车耐用，是两个意思，有比较微妙的区别。

德国车设计采用的安全系数普遍偏高（这里说的安全系数，是设计时的“过量系数”，和碰撞安全不是一回事哈），日本车则精确分析了用户需求，做到“够用就好”。这个角度上，得出德国车皮实的结论。而“皮实”，直观的说就是这个东西应对极端工况的能力，或抗破坏的能力。

德国车的“过度设计”情结其实布满全身，这一点直接导致了产品皮实，尤其是在产品以机械部件为主的时代。

在机械工业上，德国人一直高高在上，但他们很佩服日本人的电子工业，因为这是德国技术的短板。2008年，我在德国坐出租车时，司机的感悟：“早年的大奔好啊，开不坏，后来的奔驰上了很多电子系统，故障就开始多了起来。”据说这两个国家也在互相学习，主要在机械和电子两个方向，互换有无。

而耐用性，是基于故障率的一个概念，这方面绝对是日本车获胜，日本人的产品设计思路就决定了产品故障率很低。

德国人看待这个问题的理念会让你哭笑不得，他们把容易引起产品失效的部件看做“耗材”，在手册里规定这些零件要定期检查和更换，按照手册操作就不算失效，算养护。可是很多时候，车主并不知道要这么做，维修人员也不一定严格执行手册的规定，矛盾就这样产生了。

2010年，我们从母公司采购了几百万的德国测试设备，性能很NB，测试效率一下提高5倍，全智能运行，工程师也不需要守夜班了。结果第二年开始渗油，有一天早上到公司，发现设备停机了，液压油漏了一地，联系德国工程师才知道，手册上规定每5000小时应更换所有油封，原来是我们没有详读手册。母公司实验室里好多设备还是二战战后重建时代的，至今服役尚好。

我有朋友公司买过日本设备，安静、精巧、耐用，价格还比德国人便宜，用了两三年没出过问题，只是做不到这么高的效率罢了。

人性都是懒惰的，所以大家印象中的耐用，更多的是指接近“免维护”状态下的耐用性，类似“平均无故障工作时间”，只开不坏就是耐用。而德国产品的寿命，是基于专业的养护之下的，决不能只管用不管养。对于汽车这个特殊商品，一旦使用者并非专业人士，就造成了德国车的悲哀，让日本车更得人心。

有诺粉在评论中把德国车形容成“婀娜多姿的情人”、“让你欲罢不能”、“经常撒撒娇”，把日本车比喻成“温顺贤惠的妻子”、“任劳任怨”、“一旦发飙就不可想象”，十分贴切啊。

简单又明了

副教授

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只看该作者 6楼发表于: 2016-08-15

未来的汽车格局
我必须承认，之前写的文章有一些观点还是基于对老派德日风格的理解。随着并行设计和全球化采购的普及，能找到德日区别的地方会越来越少，汽车实物的差别将仅存于OEM自己设计制造的外观内饰、车身结构和发动机，其他的零件都会更加趋于同质化。

不过，还有更深层次的特征将执着地延续下去，就是两者不同的设计方法论和调校风格，这是设计师血液里面的东西，不一样就是不一样。

商业产品的本质就是满足客户的要求，再格格不入的理念，在同样落地中国市场后，早晚都会进行本土化调整，留在汽车身上的国籍特征终将越来越少，最后只会剩下特定的消费群和他们心目中的口碑。

流言止于智者
还有一点，得小吐下槽。

国内的媒体氛围还不成熟，聊什么，炒什么，背后的出发点还是比较另类的。媒体热议的问题仅仅表示炒得火，并不表示问题大，也不表示案例多，但是多数老百姓往往会把热度和问题普遍度混为一谈。拿前段时间的一个话题举例，有人说ZF的8AT变速箱上的xx密封圈容易渗油，而且不能单换密封圈，需要花11万换变速箱总成的事情，搞得好多诺粉都来问我们求证。而诺诺店里修了这么多8AT的宝马、奥迪，我们统计了整个案例库，到目前为止，真的一个这样的案例都没有碰到过。

总之，民间普遍存在所谓键盘车神，他们其实是一群渴望知识，热爱学习的汽车爱好者。只是由于获取汽车知识的渠道少得可怜，网上报道、论坛而已，而车友间的交流，多数还是基于各自获取的网上信息的分享。假如这些信息有偏差怎么办，对得起这帮好学的人么？

我们做了多年研发调校，至今每天接触实车病例，其实就是为了“真实”二字，不讨论无真知，欢迎大家继续讨论。